保险新闻
1997 年 11 月 25 日，华联公司为上述进口豆粕与华安公司签订了一份货物运输保险单，该保险单正面记载：运输工具为“仁达思”轮 (M.V. “ RAMDAS ” ) ；起运日期为 1997 年 11 月 26 日，自印度至中国蛇口；保险货物为散装印度产黄豆粕 12,000 公吨（ 10 ％增减）；根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款（ 1/1/1981 ）承保一切险和战争险，包括短量险；货物计重以中国蛇口码头地磅电子秤重为准，以与提单数量差额计短重。如出现短重，则免赔数量（包括正常途耗）为 0.5% ；该保险单背面印备的海洋运输货物保险条款规定的“一切险”保险责任范围为：“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或者部分损失”。背面条款还规定，“本保险负‘仓至仓’责任，自被保险货物离开保险单所载明的启运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中的海上、陆地、内河和驳船运输在内，直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。如未抵达上述仓库或储存处所，则以被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满六十天为止。如在上述六十天内被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地，则以该项货物开始转运时终止。”
1997 年 12 月 2 日，该保险单项下豆粕在印度孟买港开始装上“仁达思”轮， 12 月 15 日装船完毕。承运人印度船务有限公司 (THE SHIPPING CORPORATION OF INDIA LTD.) 签发了清洁提单，提单记载的卸货港均为“蛇口”，货物总重量为 11,917.04 公吨。装船前印度的检验公司对该批豆粕进行了检验 , 认为货物装船时状况良好有销售价值 , 无寄生虫类 , 没有发霉和异味 , 适合动物食用 , 蛋白质含量为 45.15% ，含水量为 11.94% 。 1997 年 12 月 30 日，“仁达思”轮抵赤湾，次日开始卸货。卸货当天，华联公司以传真函通知华安公司：货物已于昨天下午运抵赤湾港卸货，请速派员到港口勘查。 1998 年 1 月 1 日，装卸工人发现第四舱内豆粕发红变质。华联公司及时通知了华安公司，次日华安公司派人到现场查看。华联公司申请深圳进出口商品检验局对货物进行检验，《检验结果单》记载：发现部分豆粕呈红色，分布不均匀，并伴有发热、霉味现象。随着卸货越往舱底处颜色越深，呈红褐色。经向船方了解及查阅有关资料，装货期间没有异常情况发生。航行途中没有遇到恶劣天气。卸下的豆粕总净重为 11,708.099 公吨，比提单记载的重量短少 208.941 吨。发红变质的货物为 4,927.389 公吨。该轮舱底及舱壁没有发现异常情况。鉴定认为上述货物发红变质系货物装船后运输过程中发生的。该批货物的蛋白质含量为 43.97% ，含水量为 12.6% ，不符合本案买卖合同的约定。 1998 年 1 月 6 日，华联公司向广州海事法院提出诉前财产保全申请，请求扣押“仁达思”轮，责令承运人印度船务有限公司提供 1,776,920 美元的担保。同日 , 广州海事法院裁定准许了华联公司的申请 , 扣押了“仁达思”轮，随后承运人提供了担保 ,1 月 9 日广州海事法院解除了船舶扣押。
发现货物出险后，华联公司与华安公司双方就残损货物的处理和赔偿问题进行了协商。 1998 年 1 月 13 日，华安公司通知华联公司，其初步同意将有问题的豆粕以每吨 2,000 元的价格出卖。 1 月 21 日，华安公司又通知华联公司，对受损的货物，无论卖出与否、价格高低，其都将以每吨 1,600 元的价格结算。 1998 年 1 月 23 日，双方就该批豆粕保险赔偿事宜签定了一份协议书，约定：“甲方（指华安公司）确认已收到乙方（指华联公司）按照保险单规定提交的包括商检证书在内的索赔文件，在判定有关单证无异议的情况下，根据保险单有关规定作出理赔，具体理赔金额按双方达成的协议约定；甲方应在 1998 年 3 月 10 日之前实现对乙方的保险赔偿，如果不在上述时间内实现对乙方的保险赔偿，乙方有权终止对承运人的诉讼，并直接诉请甲方予以赔偿，由此所引起的一切后果及费用应由甲方承担”；“因甲方在乙方诉前保全必须提起诉讼的期间难以完成理赔的手续，无法取得对承运人的代位求偿权，甲方要求乙方以乙方的名义起诉承运人，乙方因起诉承运人所产生的所有风险、费用和收益由甲方承担。本条所指费用包括诉前财产保全费用、诉讼费、律师费等”。华联公司于 1998 年 1 月 24 日向广州海事法院提起对印度船务有限公司的诉讼。其后双方又对赔付金额和赔付条件进行了协商。因协商未果，华联公司于 1998 年 5 月 20 日向广州海事法院提出撤回对印度船务公司的起诉的申请。 1998 年 6 月 1 日，华安公司拟就了一份赔付协议文本，并加盖了公章，写明：“甲方（华安公司）按双方已确定的赔付额在一九九八年六月十日前按本协议的规定全部赔付给乙方（华联公司），并取得代位求偿权。具体赔付额为： 1 、短量 390,824 元； 2 、货损 4,289,469.40 元； 3 、商检费 70,000 元； 4 、转仓、翻堆费用 64,132.18 元； 5 、诉讼费 75,115 元；诉前保全费 5,000 元。共计 4,894,540.58 元。”但因双方对该协议文本的其他条款未能协商一致，没有签订。 1998 年 7 月 3 日，广州海事法院裁定准许华联公司撤回对印度船务有限公司的起诉，并发还了担保。
残损的货物由华联公司销售，其中 1,800 吨以每吨 2,000 元的价格售出， 3,127.389 吨以每吨 1,600 元的价格售出 , 共得价款 8,603,822.4 元。经核实，华联公司因货物短重损失 390,824 元 ( 已扣除 0.5% 的免赔数量 ) ；因货物残损损失 4,289,469.4 元；支出商检费 71,214 元、转仓、翻堆费用 64,132.18 元；支出诉前财产保全申请费 5,000 元、起诉承运人的诉讼费用 37,557.5 元。
华联公司提供了深圳市港务管理局出具的一份《证明》，内容为：“赤湾港航股份有限公司（属赤湾港区）为深圳市港务管理局行业管理的港口企业。深圳港目前共有 8 个港区，其中招商港务股份有限公司、赤湾港航股份有限公司、海星港口发展有限公司、圳华港湾企业有限公司四家企业分属四个不同港区，各港区的有关港口业务同属蛇口海关、蛇口边检、蛇口商检、蛇口动卫检等同一口岸部门办理。”“蛇口一般泛指地域名，以上四个港区在地理位置上均属蛇口区域，不具体指某一确定企业”。
二、双方争议的主要焦点
（一）原告的诉讼请求
原告华联公司诉称：华联公司所投保的货物在华安公司承保期间和承保责任范围内发生货损，华安公司应予保险赔偿。请求法院判令华安公司向华联公司支付： 1 、货物短少赔偿金 418,907.5 元； 2 、货物残损赔偿金 4,289,469.40 元； 3 、因处理出险货物而产生的费用 134,132.18 元； 4 、因华安公司未履行双方于 1998 年 1 月 23 日达成的协议，而导致华联公司的损失（包括律师费和诉讼费用） 392,557.50 元、违约金 339,003.14 元。
（二）被告的答辩意见
被告华安公司答辩称：华安公司签发的保险单记载的卸货港为“中国蛇口”。但货物没有在保险单约定的卸货港卸下，而是在赤湾港卸下。华联公司单方面变更保险单载明的卸货地，违反了保证条款，无权依保险单向华安公司提出任何索赔。而且，华联公司未按保险单约定的“以中国蛇口码头地磅电子秤重”计重方式计重并提供有关的证明文件，因此无权要求华安公司就其所称的短重履行任何赔付义务。中国人民银行在答复中国人民保险公司关于《海洋货物运输保险“一切险”条款的请示》的复函中对“外来原因”作了限制性解释，保险单中“一切险”属列明风险，因此华联公司有义务证明保险标的所遭受的损害系由某列明风险所造成，否则，保险人无需引用除外责任，就有权拒赔。华安公司未按 1998 年 1 月 23 日达成的协议作出赔付是因为华联公司没有提交能够证明华安公司依法确实有义务向华联公司赔付的证明文件，华安公司并非违约。华联公司撤销对承运人的起诉，构成放弃向第三人要求赔偿的权利。而且在向承运人主张权利的诉讼时效届满前，其仍未对承运人提起诉讼，而使针对承运人的请求超过诉讼时效，因此产生的法律后果应由华联公司承担。请求法院驳回华联公司的诉讼请求。
【律师代理词】
一、原告律师的代理词
原告委托代理人，北京环中律师事务所律师黄滔、深圳君联律师事务所律师潘献民认为：保险合同约定，货物自印度运往中国蛇口，“蛇口”在合同中应理解为一个商业区域。“蛇口”泛指地域名，赤湾地区属于蛇口区域。货物在赤湾港卸下，不能认为超出了保险合同约定的运输范围。在赤湾港卸货当天，华联公司即通知了华安公司。华安公司接到通知后没有要求解除合同，当得知货物出险时，也没有拒赔，而是与华联公司协商处理残损货物事宜，并达成了给予赔偿的原则性协议。华安公司在进入诉讼后方提出华联公司违反保险合同保证条款的主张，与其之前处理本案理赔的态度是十分矛盾的。涉案货物在发运前不存在任何质量问题，承运人签发了清洁提单。而卸货时发现货物受损，证据表明货物因外来原因受损，属于保险单承保的“一切险”保险责任范围。华安公司不能证明货物受损是属于保险人的除外责任，应承担保险赔偿责任。对标准合同条款的理解发生争议时，应按照通常理解予以解释。“一切险”通常理解是非列明风险，如果认为“一切险”是列明风险，限制其承保范围，保险人应当在保险单条款中予以说明，以便投保人选择。华安公司的保险单条款没有对“一切险”的承保范围进行说明，到了诉讼中才提出主张并据以拒赔，有违诚实信用原则。其主张不应得到支持。华联公司撤回对承运人的起诉，是依据其与华安公司的协议做出的，并且不违反法律规定，其后果应由华安公司承担。
二、被告律师的代理词
被告委托代理人，深圳市海利律师事务所律师李海、汪敏认为：本案保险合同中约定的卸货地“中国蛇口”只能是一个港口区域，不应当理解为一个“商业区域”。货物没有在保险单记载的卸货地卸下，华联公司已构成对保险合同保证条款的违反，华安公司有权依照《海商法》第二百三十五条的规定解除合同。涉案保险单是根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款，而不是根据英国伦敦的“协会条款”承保一切险。因此，按照通常理解，“一切险”并不是非列明风险，而是列明风险。中国人民银行《关于〈海洋货物运输保险“一切险”条款的请示〉的复函》明确指出，“一切险的承保范围是平安险、水渍险及被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。外来原因仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。”可见中国人民保险公司的“一切险”属列明风险。“一切险”的承保范围是众所周知的，不能构成《中华人民共和国保险法》第三十条规定的有争议的条款。华联公司要依据保险单向保险人主张权利，其就应当提供证据证明被保险货物遭受了保险合同承保的某种风险。否则其主张不能成立。被保险人未经保险人同意不得放弃对第三人的请求权，否则，保险人不承担赔偿保险金的责任。本案中，华联公司向第三人要求赔偿的权利，已经因其一个积极行为（即撤诉）和一个消极行为（即在时效届满前未再起诉）而被放弃。因此华安公司有权不承担赔偿保险金的责任。
【一审法院判词】
审理本案的合议庭，广州海事法院覃伟国法官、王玉飞法官、邓锦彪法官一致认为：华联公司与华安公司双方于 1997 年 12 月 25 日签订的海上货物运输保险单，双方意思表示一致，保险合同依法成立。保险合同约定，货物自印度运至中国蛇口，“蛇口”在合同中应理解为一个商业区域。根据作为深圳港口行业主管机关的深圳市港务管理局出具的证明，蛇口泛指地域名，赤湾港区属于蛇口区域。故货物在赤湾港卸下，不能认为超出了保险合同约定的运输范围。况且，货物在赤湾卸货并未增加保险标的的风险，也未增加保险人的费用和不便。更重要的是，华联公司在卸货当天即通知了华安公司，华安公司并未要求修改承保条件、增加保险费，也未要求解除合同。当华安公司得知出险时，亦没有拒赔，而是与华联公司协商，处理了残损货物，并达成了予以赔偿的原则性协议。可见，华安公司对“赤湾”这一地名的理解与华联公司基本相同，即蛇口包括赤湾。因此，华安公司关于华联公司违反保险合同的保证条款、无权依据保险合同向华安公司索赔的抗辩，不予采纳。
保险合同约定的“一切险”保险责任范围为：“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或者部分损失”。保险单中并未对“一切险”进行解释。该保险合同是格式合同，对格式条款的理解发生争议时，应当按照通常理解予以解释。按通常理解，“一切险”是非列明风险，“外来原因”应属于未能确定、未能列举的承保风险。尽管作为我国保险行业主管机关的中国人民银行于 1997 年 5 月 21 日在答复中国人民保险公司《关于〈海洋货物运输保险“一切险”条款的请示〉的复函》中，将“外来原因”解释为“仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。” 但是，由于我国保险行业之外的其他人对保险知识的缺乏，对上述解释缺少了解，其对保险的认识往往只能依靠保险单条款来加以理解。而华安公司并未在保险单中明确载明该保险单的“一切险”为列明风险，也未将中国人民银行对该条款的解释附于保险单或在承保时对该条款进行说明和解释，导致双方对保险条款中的“一切险”条款的理解发生争议。在这种情况下，对发生争议的条款应当按照通常理解予以解释。《中华人民共和国保险法》第三十条规定：“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释。”中国人民银行作为保险行业的主管机关，无权对保险人与被保险人发生争议案件的具体条款进行解释。中国人民银行的上述解释，只对保险公司从事保险业务起指导作用，而不是对具体的保险合同条款进行解释，因此在本案中不适用。对华安公司关于其承保的“一切险”为列明风险的主张，不予支持。保险单中承保的“一切险”为非列明风险，如保险人主张免责，应举证证明货物受损是由其除外责任引起的。华安公司主张华联公司应首先举证证明被保险货物遭受了保险合同承保的某种风险的理由不能成立。在本案中，因华安公司未针对其可以免责的除外责任进行有益的抗辩和举证，其行为应被视为其放弃了相关的权利，其不能免责。
保险合同约定：“货物计重以中国蛇口码头地磅电子秤重为准，以与提单数量差额计短重”。如上所述，赤湾港应属于合同约定的“中国蛇口”商业区域。华安公司知道在赤湾港卸货后，并无提出异议，而且与华联公司达成了同意赔偿的协议，这些行为说明，华安公司也同意在赤湾港卸货。华联公司卸货时使用赤湾港的码头地磅衡重，并不违反合同的约定。再者，华联公司委托深圳进出口商品检验局对卸下的豆粕进行衡重确定其重量。货物计重的公正性和公平性不值得怀疑，货物重量的准确性也不值得怀疑。因此华安公司以华联公司未按保险单约定的“以中国蛇口码头地磅电子秤重”计重方式计重为理由，来拒赔货物短量造成的损失，其理由不能成立。
虽然华联公司撤回了对承运人的起诉，但依照我国法律规定，华联公司撤诉后，仍可就同一争议再次提起诉讼。因此，华联公司撤回对承运人的起诉，不构成放弃向第三人要求赔偿的权利。向承运人索赔，不是被保险人向保险人索赔的前提条件。保险事故发生后，被保险人可以选择向承运人索赔，也可以依据保险合同径直向保险人索赔，只要在向承运人索赔的诉讼时效届满之前，给保险人保留必要的调查、理赔时间即可。如保险人负有赔偿责任，其应及时赔付，以取得向承运人索赔的代位求偿权，自行向有责任的第三方索赔，维护自己的权益。如保险人拖延不赔，而使得向承运人索赔的诉讼时效届满，因此产生的法律后果应由保险人承担。本案中，华联公司起诉华安公司时，其针对承运人的诉讼时效远未届满，有足够的时间可供华安公司调查和理赔。但华安公司没有及时作出赔偿，以取得代位求偿权自行向承运人索赔。如因此造成向承运人索赔的诉讼时效届满，由此产生的法律后果理应由华安公司自行承担。
本案货物在运输过程中受损，华联公司索赔的货物短少损失、残损损失、因处理出险货物而产生的费用，属于保险合同承保的责任范围，华安公司应予赔偿。华联公司依据与华安公司签订的协议起诉承运人，后因华安公司未能履行在 1998 年 3 月之前实现对华联公司的保险赔偿的协议而撤回对承运人的起诉，所发生的诉前财产保全申请费 5,000 元、受理费 37,557.5 元，按照协议的约定应由华安公司承担。华联公司主张的律师费 350,000 元，缺乏事实和法律依据，不予支持。华联公司因华安公司未履行双方于 1998 年 1 月 23 日达成的协议，要求华安公司支付违约金 339,003.14 元的诉讼请求，没有法律依据，不予支持。
综上，根据《中华人民共和国保险法》第三十条、《中华人民共和国海商法》第三十条、第二百三十七条的规定，广州海事法院于 1999 年 8 月 3 日做出如下判决：
华安公司赔偿华联公司货物短量损失 390,824 元，货物损坏损失 4,289 ， 469.40 元 , 商检费 71,214 元 , 转仓、翻堆费用 64,132.18 元 , 起诉承运人的诉讼费 37,5577.5 元、诉前财产保全申请费 5 ， 000 元及上述款项自 1998 年 7 月 28 日起至本判决生效之日止按同期中国人民银行贷款利率计算的利息。
华安公司不服一审判决，以一审判决认定事实存在错误、判决理由和依据不足为由向广东省高级人民法院提起上诉，继续强调其在一审答辩中的意见，请求撤销一审判决，驳回华联公司的诉讼请求。
华联公司进行了答辩，答辩内容与一审律师代理词基本相同。
广东省高级人民法院经审理认为，一审法院认定事实基本清楚，适用法律和处理结果正确，程序合法，并充分肯定一审的判决理由。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第一项的规定，广东省高级人民法院于 2000 年 8 月 28 日作出判决：驳回上诉，维持原判。
【专家评析】
本案的焦点主要是：一、如何理解保证条款，被保险人是否违反了保证条款；二、本案海运货物保险单中“一切险”是否属列明风险；三、海运货物保险合同下被保险人协助保险人追偿的义务。这些问题常常在海运货物保险实践中引起争议，该案的审理明确了有关问题。
一、如何理解保证条款，被保险人是否违反保证条款
保证是指保险双方在合同中约定，投保人或被保险人担保在保险期限内对某一事项的作为或不作为，或者担保某一事项的真实性。“保证条款”是我国现有法律中与海上保险有关的一个特有概念，源于英国海上保险法。《中华人民共和国海商法》第二百三十五条规定：“被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。” 该规定仅对被保险人违反保证条款的后果作了原则性规定，显得比较简单。根据该规定，保证条款的核心内容是赋予保险人在被保险人违反保证时享有解除合同的选择权。我国法律除该法条外，没有其他法律规定提及这一特定的“保证条款”，以前的《财产保险合同条例》和现行的《保险法》均没有涉及。
我国海商法未给出保证条款的确切的定义，海商法学界流行的对保证条款的定义其实是参考了《英国 1906 年海上保险法》第 33 条的规定。该条给出了有关保证的一个完整的定义，首先，“保证是指允诺性的保证，即被保险人凭此去做或不做某种特定的事件，或履行某项条件，或者肯定或者否定某种事实的特定状态的存在。” 其次，“保证”的形式可以是明示也可以是默示；最后，违反保证的后果是“无论它对风险是否重要，如果被保险人不如此遵守它，除保险单中另有明文规定外，从被保险人违反保证之日起，保险人解除责任，但不妨碍在违反保证前的任何责任。”另外，根据《英国 1906 年海上保险法》，保证的违反可以被保险人放弃（ waived by the insure ）。当情况发生变化，保证不再适用于合同或执行保证被后来的法律视为违法，被保险人可以被免除履行保证。
与英国保险法中的保证相比，我国海上保险中的保证有诸多不同，主要体现在保证的形式、违反保证的后果方面。
在英国法中，存在合法性 和船舶航次保险中的船舶适航的默示保证 。而在我国，此二项均不构成默示保证。就船舶适航而言，海商法第 244 条规定，船舶保险下，船舶不适航造成损失的，保险人不负责任。可见，无论是定期保险还是航次保险，只要损失是由于不适航造成的，保险人都有权拒赔，根本不需要被保险人的保证，即便是默示的。就合法性而言，保险法规定投保人（被保险人）必须对保险标的具有保险利益，而保险利益本身是“投保人对保险标的具有的法律上承认的利益”。因此一个有效的保险合同中被保险人对保险标的的利益必然是合法的。这是缘于法律的规定而不是缘于被保险人的保证。
在英国保险法中，如保险单中无明文另外规定，则保险人自被保险人违反保证之时，即解除保险责任，并不依赖于被保险人的通知，也不依赖于保险人的任何行为。英国法的这一规定与我国的规定有很大区别。根据海商法第二百三十五条的规定，在保险人得知被保险人违反保证后，可以选择增加保费、修改条件，也可以选择解除合同。而如果保险人选择解除合同，根据我国合同法的规定，合同一方依法律规定或依合同约定主张解除合同的，应当通知对方。合同自通知到达对方时解除。那么，保险人的保险责任也只有自解除合同的通知到达时才终止。这样，自被保险人违反保证之日至保险人解除保险责任之时仍有一段时间，在这段时间内发生与违反保证事项无关的损失保险人仍要负赔偿责任。我国海商法中，违反保证只是赋予保险人解除合同的权利，并不当然终止保险责任。而且该解约权并不是永远存在的，必须在合理期限内行使。否则，根据合同法的规定，保险人的解约权就会丧失，即使一直不要求保险人变更保险条件或增加保费。
根据以上分析，在我国海上保险中，一个完整有效的保证条款应该是明确约定的，且包含两部分。第一部分是保证的内容，既被保险人承诺做或不做某事，第二部分是对被保证人违反这种承诺的处理或制裁。当然，所谓完整，并不是说两样都必须明白无误地写在保险单或保险条款中。如保险单明确约定“被保险人保证：……”，那么对违反保证的处理当然就按保险单适用的法律关于保证的规定执行了，这是一个有效的保证条款。典型的如英国协会船舶定期保险条款的第一条第一款（被保险人保证船舶不应被他船拖带和不应用于根据岸上预先安排好的合同从事拖带或救助服务）；另一方面，如果保险单中没有使用上述字眼，只约定了出现某些情况时的处理方法，而该处理方式与保险单适用的法律关于保证的规定一致，那么被保险人避免这些情况出现就成了他的保证，这也构成保证条款，典型的如英国协会船舶定期保险条款的第四条（关于船级和船舶管理人）。目前，我国海上保险中，通常认为可以构成“保证条款”的仅有实务中所说的“特款规定” ，即中国人民保险公司船舶保险条款的第六条第（三）款：“当货物、航程、航行区域、拖带、救助工作或开航日期方面违背保险单特款规定时，被保险人在接到消息后，应立即通知保险人并同意接受修改后的承保条件及所需附加的保险费，本保险仍继续有效，否则，本保险应自动终止。”
本案所涉保险单选用的中国人民保险公司海洋运输货物保险条款，其中并无明确约定的保证条款，其第三条第（二）款规定：“由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载明目的地时，在被保险人及时获知的情况下通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效，……。”该条规定并不完全具备《海商法》第二百三十五条规定的保证条款的特征。按照《海商法》第二百三十五条规定，被保险人违反保证条款后，解约或修改承保条件、增加保险费的选择权在保险人。而按照上述货物保险条款的规定，被保险货物目的地因特定原因变更，只要被保险人及时获知的情况下通知保险人，并在必要时加缴保险费，保险继续有效，保险人无权解约，该条款没有赋予保险人在货物目的地变更情况下有解约或要求修改承保条件、增加保险费的选择权。该条款不具有保证条款的效力。所以本案所涉保险单中约定卸货港的条款，不宜认定为保证条款。
尽管本案保险单约定的卸货港条款不属于保证条款，如果被保险人违反了该条款，其仍须按照保险合同的约定和法律的规定承担违约责任，及时通知保险人，必要时增加保险费，或主动终止保险合同。本案保险单约定的卸货港为“中国蛇口”，货物实际在赤湾港卸下。“蛇口”与“赤湾”从字面或纯地理观念上看也许两者为互不包容的不同地域。但本案所涉运输和保险均是双方当事人从事的商业活动，对其约定就应更多地从商业观念上去理解和解释。本案审理查明“蛇口”作为商业区域包括赤湾，认为货物在赤湾卸下没有超出保险合同约定的运输范围，符合深圳当地的一般商业观念，是适当的。而且，正如一审判词所述，货物在赤湾卸下并未增加保险标的的风险，也未增加保险人的费用和不便。更重要的是，被保险人在卸货当天就通知了保险人，保险人并未要求修改承保条件、增加保险费，也没有要求解除合同。保险人在得知出险后一段时间内没有拒赔，而是与被保险人协商赔偿与处理残损货物问题。民事权利可因当事人的行为明示和默示放弃，和因时间的经过而消灭。退一步讲，即使保险人认为货物在赤湾卸下违反了保证条款的抗辩成立，但从其当时与保险人协商处理货物及赔偿事宜的行为看，保险人并没有行使解约权的意思，而是愿意继续履行合同。华安公司的这些行为只能这样理解：其当时对货物在赤湾卸下是没有异议的，并不认为被保险人违反了保证条款，或者其虽然认为被保险人违反了保证条款，但却以着手理赔的行动表明放弃解除合同的权利，愿意继续受保险合同的约束。案件起诉到法院后，华安公司再从“蛇口”和“赤湾”的字面差异出发提出被保险人违反保证的抗辩，就不足为据了。
二、本案海运货物保险单中的“一切险”是否属非列明风险
回顾我国海洋运输货物保险条款的发展经历，也许对理解其“一切险”会有帮助。
建国初期，我国没有自己的海洋货物运输保险条款，而使用英国伦敦保险协会条款。 1963 年我国订立了自己的条款，基本上沿用了伦敦保险协会条款关于一切险的提法和责任范围。
1972 年，我国又对 1963 年条款作了较大的修改，将原来的 14 条改为 8 条，将平安险改为全损险，将水渍险改为基本险，将一切险改为综合险，为了照顾国际习惯，英文名称仍保留“ ALL RISKS ”。综合险的责任范围定为“除包括上述全损险和基本险的责任外，本保险还对被保险货物在运输途中由于外来原因造成的短少、短量、渗漏、碰撞、破碎、钩损、雨淋、生锈、受潮、发霉、串味、沾污等全部或部分损失也负责赔偿”。这里将综合险的责任明确为 15 个列明风险。这 15 个风险固然不能代表“一切险”，即使再多列出些风险，也不能代表一切险。因为被保险货物种类繁多，运输过程可能使用各种各样的船舶、车辆，或其他运输工具，装卸搬运工具五花八门，会遇到各种意想不到的危险和损失，就是再多列出些风险来，也难免有遗漏。所以综合险已经不是一切险。
该条款虽于 1976 年 1 月 1 日再次修订，但在主要内容上没有什么变化。
1981 年修订的海洋货物运输保险条款重新采用“一切险”的概念，并将“一切险”的责任定为“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。”该条款没有对“外来原因”给予说明。
该条款“一切险”的承保范围历来颇受争议。可能是受“综合险”的影响，保险业人士认为，该“一切险”承保范围是列明风险，外来原因是指一般外来风险，仅仅包括下列 11 种附加险：偷窃提货不着险，淡水雨淋险、短量险、混杂沾污险、渗漏险、碰损、破碎险、串味险、受潮受热险、钩损险、包装破裂险、锈损险 。
1997 年 5 月，中国人民银行在答复中国人民保险公司《关于〈海洋货物运输保险“一切险”条款的请示〉的复函》中，将“外来原因”解释为“仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。”
而被保险人则忿忿不平，认为这种解释大大缩小了“一切险”条款的责任，甚至比 1976 年的综合险责任还要小。 既然仅保十几种列明风险，为什么要用“一切险”字样？为什么不在保险单中说明？“一切”应该理解为“所有”，决不是十几。这样解释明显偏向保险人，违反保险法第三十条的规定。如果认为“一切险”仅限于承保若干种列明风险，保险人应该在保险单中详细说明，以便投保人选择是否投保。
“一切险”条款在海上保险法的理论上或者从字面上看应属非列明风险。但在保险实务中不同的保险条款中的一切险在风格上却有较大的差异。英国伦敦保险人协会海运货物保险条款所规定的一切险是非列明风险。中国人民保险公司 1986 年船舶保险条款中的一切险，虽然名为“一切险”，但又详细列明了具体承保的风险来限定承保范围，这种“一切险”条款应属列明风险条款 . 。而本案保险人所采用的保险条款所规定的“一切险”，从文字表述上可以看到，由于“平安险”和“水渍险”在承担责任方面采取的是列举的方式，故“一切险”在承担“自然灾害”责任和“意外事故”责任方面采取的是列举的方式。即包括恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水 5 种自然灾害以及运输工具搁浅、触礁、沉没、互撞或与流冰或其它物体碰撞、失火、爆炸 6 种意外事故。但对“外来原因”这一概括性术语，没有进一步列明其范围，“外来原因”应属于未能确定、未能列举的承保风险，即属非列明风险，因此，此“一切险”的责任方式应为混合责任式，从整体上看，也应属非列明风险条款。而如果按前述观点的解释，把“外来原因”理解为仅仅包括 11 种一般附加险，这与条款的表述和“一切险”的精神显然是不符的。
中国人民银行《关于 < 海洋货物运输保险“一切险”条款解释的请示 > 的复函》将“外来原因”限定为“仅指盗窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、钩损、包装破碎和锈损”，似乎应将“外来原因”及本案“一切险”理解为列明风险。但是，从法理上看，中国人民银行的上述复函只是我国保险业的主管机关做出的解释，只是行业文件，只对保险公司从事保险业务起指导作用，不具备法律法规的属性。而保险合同条款必须是当事人的自由合意。本案保险合同当事人并没有将中国人民银行的上述指导意见纳入到保险单中转化为合同条款。中国人民银行的上述复函作为部门的意见不能对作为平等民事主体的保险人和被保险人之间的民事合同产生约束力，不能干预法律赋予民事主体缔约自由的权利，不能强制性地自动成为保险单中的一项条款，不能改变本案“一切险”非列明风险的性质和特征。保险人如想援引中国人民银行的意见，限制“一切险”的保险范围，必须将该意见加入自己的保险条款中，向投保人公示，才能作为具体保险合同的条款，从而限制承保风险。而本案的保险人并未这么做，因此，本案保险人采用的“一切险”应该理解为非列明风险。
本案关于“一切险”条款是否属列明风险条款的争论，直接影响到对事故原因举证责任的分担问题。列明风险就是保险条款对承保的风险采取逐项列举的方式详细明示，而不是采用一般性、包容性的术语进行概括。按照“明示其一就排斥其他”的逻辑推理和合同解释规则，列明风险条款的保险人承保的风险就限定在所列举的风险项目中，被保险人索赔必须证明损失是列明风险中的某项或某几项风险所致，否则，保险人可以以被保险人不能证明损失属承保范围为由而拒赔。在列明风险条款下，被保险人承担了较重的举证责任。非列明风险条款主要采用一般性、包容性的术语对承保风险进行概括，或者对部分承保风险列明，对部分承保风险进行一般概括。一般对除外责任进行详细列明，主要通过列举除外风险来限定承保风险。在非列明风险条款下，只要被保险人初步证明了保险事故的原因属保险条款规定的一般性、包容性的术语范畴，即只要初步证明货物是在保险人的责任期间因外来原因遭受灭失、损坏的，而不必证明具体是由那一种风险造成的，就完成了举证责任。“如果发运时完好的货物在抵达时受损，从受损的情况来看可以推断是外来原因引起的，被保险人就完成了举证责任，或者说举证责任转移到保险人一方” 。保险人欲从保险事故原因上抗辩进行拒赔，就须证明损失是保险单除外责任条款中列明的某项除外风险所致；如果保险人不能举证除外风险，法院将认定损失属保险单的承保范围。既然非列明风险保险单没有从正面具体列明承保项目，被保险人就没有必要超出保险单的约定举证。较之列明风险条款，被保险人的举证责任显然轻得多。
在本案中，被保险人举证证明豆粕货物在装船前状况良好，在运输途中发霉变色，船舶航行途中没有遇到恶劣天气，船舶舱底及舱壁没有异常情况，这排除了平安险和水渍险所列明的自然灾害和意外事故引起本案货损的可能。按照豆粕霉变成因的一般规律，本案货损推定为外来原因（如航行中通风不当，受潮受热）所造成的。华联公司已完成了非列明风险保险条款下的举证责任。按照谁主张谁举证，及举证责任在肯定一方而不在否定一方的举证规则，货物本质缺陷等除外风险应由保险人举证。本案中保险人没有举证货损由除外风险造成的，法院只能认定货损由外来原因所致。前已述及，被保险人只须初步举证货损属外来风险所致，无须进一步举证货损属外来原因中的哪种具体原因所致。本案判决认定货损属保险单一切险的承保范围是正确的。
三、海运货物保险合同下被保险人协助保险人追偿的义务。
海运货物发生保险事故后，被保险人既可以基于提单等运输法律关系向承运人索赔，也可以依据保险合同径直向保险人索赔。按照《海商法》第二百五十二条的规定，当保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人请求保险人赔偿，被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需要知道的情况，并尽力协助保险人向第三人追偿。被保险人的协助义务包括使保险人能在时效期内向第三人追偿，具体体现为： 1 、被保险人及时向保险人提赔，给保险人保留必要的调查、理赔时间，使得保险人在取得代位求偿权后能在向第三人追偿的诉讼时效内进行追偿； 2 、被保险人不能及时向保险人提赔，应当在向第三人索赔的时效届满前，先向有责任的第三人起诉或采取依法可中断时效的其他措施，使得日后保险人能在时效期内代位求偿。 3 、保险人因故不能及时理赔时，可以要求被保险人起诉有责任的第三人或采取依法可中断时效的其他措施。
但同时，由于保险人只有在作出保险理赔后才能取得代位求偿权，才能向有责任的第三方追偿。因此，保险公司在收到被保险人的索赔后，为了保护自己的利益，应尽快理赔，以便行使代位求偿权。如果被保险人及时向保险人提赔，尽到必要的协助义务，而保险人应当赔偿却拖延不理赔，以致其行使代位求偿权时超过了向有责任的第三人索赔的诉讼时效，由此产生的法律后果应由过错方保险人承担，本案即属这种情形。本案货物于 1998 年 1 月 1 日至 6 日卸货交付，按照《海商法》第二百五十七条规定向承运人索赔的一年时效，向承运人索赔的时效于 1999 年 1 月 7 日届满。本案被保险人华联公司在 1998 年 1 月 23 日至 5 月 20 日间已向华安公司提赔，给华安公司留有充分的理赔和追偿时间。至于华联公司向承运人起诉后又撤诉，虽然根据海商法并不构成中断诉讼时效的事由，但并不表明其放弃了向承运人索赔的实体权利，不影响华安公司在时效内向承运人追偿。如果此时华安公司已赔付，则其仍可在时效届满前起诉承运人。但华安公司在与华联公司达成赔偿协议后，又拖延拒赔，以致超过向承运人追偿的时效，这是由华安公司当赔而不赔的过错所造成的，按照过错责任原则，应由华安公司承担其在时效外代位求偿的不利后果。华安公司以其代位求偿超过时效为由拒赔，于法不符。
从上述分析可以看出，本案判决中对所争议的基本问题的判定有理有据，判决华安公司承担赔偿责任是正确的。
1997 年 12 月 2 日，该保险单项下豆粕在印度孟买港开始装上“仁达思”轮， 12 月 15 日装船完毕。承运人印度船务有限公司 (THE SHIPPING CORPORATION OF INDIA LTD.) 签发了清洁提单，提单记载的卸货港均为“蛇口”，货物总重量为 11,917.04 公吨。装船前印度的检验公司对该批豆粕进行了检验 , 认为货物装船时状况良好有销售价值 , 无寄生虫类 , 没有发霉和异味 , 适合动物食用 , 蛋白质含量为 45.15% ，含水量为 11.94% 。 1997 年 12 月 30 日，“仁达思”轮抵赤湾，次日开始卸货。卸货当天，华联公司以传真函通知华安公司：货物已于昨天下午运抵赤湾港卸货，请速派员到港口勘查。 1998 年 1 月 1 日，装卸工人发现第四舱内豆粕发红变质。华联公司及时通知了华安公司，次日华安公司派人到现场查看。华联公司申请深圳进出口商品检验局对货物进行检验，《检验结果单》记载：发现部分豆粕呈红色，分布不均匀，并伴有发热、霉味现象。随着卸货越往舱底处颜色越深，呈红褐色。经向船方了解及查阅有关资料，装货期间没有异常情况发生。航行途中没有遇到恶劣天气。卸下的豆粕总净重为 11,708.099 公吨，比提单记载的重量短少 208.941 吨。发红变质的货物为 4,927.389 公吨。该轮舱底及舱壁没有发现异常情况。鉴定认为上述货物发红变质系货物装船后运输过程中发生的。该批货物的蛋白质含量为 43.97% ，含水量为 12.6% ，不符合本案买卖合同的约定。 1998 年 1 月 6 日，华联公司向广州海事法院提出诉前财产保全申请，请求扣押“仁达思”轮，责令承运人印度船务有限公司提供 1,776,920 美元的担保。同日 , 广州海事法院裁定准许了华联公司的申请 , 扣押了“仁达思”轮，随后承运人提供了担保 ,1 月 9 日广州海事法院解除了船舶扣押。
发现货物出险后，华联公司与华安公司双方就残损货物的处理和赔偿问题进行了协商。 1998 年 1 月 13 日，华安公司通知华联公司，其初步同意将有问题的豆粕以每吨 2,000 元的价格出卖。 1 月 21 日，华安公司又通知华联公司，对受损的货物，无论卖出与否、价格高低，其都将以每吨 1,600 元的价格结算。 1998 年 1 月 23 日，双方就该批豆粕保险赔偿事宜签定了一份协议书，约定：“甲方（指华安公司）确认已收到乙方（指华联公司）按照保险单规定提交的包括商检证书在内的索赔文件，在判定有关单证无异议的情况下，根据保险单有关规定作出理赔，具体理赔金额按双方达成的协议约定；甲方应在 1998 年 3 月 10 日之前实现对乙方的保险赔偿，如果不在上述时间内实现对乙方的保险赔偿，乙方有权终止对承运人的诉讼，并直接诉请甲方予以赔偿，由此所引起的一切后果及费用应由甲方承担”；“因甲方在乙方诉前保全必须提起诉讼的期间难以完成理赔的手续，无法取得对承运人的代位求偿权，甲方要求乙方以乙方的名义起诉承运人，乙方因起诉承运人所产生的所有风险、费用和收益由甲方承担。本条所指费用包括诉前财产保全费用、诉讼费、律师费等”。华联公司于 1998 年 1 月 24 日向广州海事法院提起对印度船务有限公司的诉讼。其后双方又对赔付金额和赔付条件进行了协商。因协商未果，华联公司于 1998 年 5 月 20 日向广州海事法院提出撤回对印度船务公司的起诉的申请。 1998 年 6 月 1 日，华安公司拟就了一份赔付协议文本，并加盖了公章，写明：“甲方（华安公司）按双方已确定的赔付额在一九九八年六月十日前按本协议的规定全部赔付给乙方（华联公司），并取得代位求偿权。具体赔付额为： 1 、短量 390,824 元； 2 、货损 4,289,469.40 元； 3 、商检费 70,000 元； 4 、转仓、翻堆费用 64,132.18 元； 5 、诉讼费 75,115 元；诉前保全费 5,000 元。共计 4,894,540.58 元。”但因双方对该协议文本的其他条款未能协商一致，没有签订。 1998 年 7 月 3 日，广州海事法院裁定准许华联公司撤回对印度船务有限公司的起诉，并发还了担保。
残损的货物由华联公司销售，其中 1,800 吨以每吨 2,000 元的价格售出， 3,127.389 吨以每吨 1,600 元的价格售出 , 共得价款 8,603,822.4 元。经核实，华联公司因货物短重损失 390,824 元 ( 已扣除 0.5% 的免赔数量 ) ；因货物残损损失 4,289,469.4 元；支出商检费 71,214 元、转仓、翻堆费用 64,132.18 元；支出诉前财产保全申请费 5,000 元、起诉承运人的诉讼费用 37,557.5 元。
华联公司提供了深圳市港务管理局出具的一份《证明》，内容为：“赤湾港航股份有限公司（属赤湾港区）为深圳市港务管理局行业管理的港口企业。深圳港目前共有 8 个港区，其中招商港务股份有限公司、赤湾港航股份有限公司、海星港口发展有限公司、圳华港湾企业有限公司四家企业分属四个不同港区，各港区的有关港口业务同属蛇口海关、蛇口边检、蛇口商检、蛇口动卫检等同一口岸部门办理。”“蛇口一般泛指地域名，以上四个港区在地理位置上均属蛇口区域，不具体指某一确定企业”。
二、双方争议的主要焦点
（一）原告的诉讼请求
原告华联公司诉称：华联公司所投保的货物在华安公司承保期间和承保责任范围内发生货损，华安公司应予保险赔偿。请求法院判令华安公司向华联公司支付： 1 、货物短少赔偿金 418,907.5 元； 2 、货物残损赔偿金 4,289,469.40 元； 3 、因处理出险货物而产生的费用 134,132.18 元； 4 、因华安公司未履行双方于 1998 年 1 月 23 日达成的协议，而导致华联公司的损失（包括律师费和诉讼费用） 392,557.50 元、违约金 339,003.14 元。
（二）被告的答辩意见
被告华安公司答辩称：华安公司签发的保险单记载的卸货港为“中国蛇口”。但货物没有在保险单约定的卸货港卸下，而是在赤湾港卸下。华联公司单方面变更保险单载明的卸货地，违反了保证条款，无权依保险单向华安公司提出任何索赔。而且，华联公司未按保险单约定的“以中国蛇口码头地磅电子秤重”计重方式计重并提供有关的证明文件，因此无权要求华安公司就其所称的短重履行任何赔付义务。中国人民银行在答复中国人民保险公司关于《海洋货物运输保险“一切险”条款的请示》的复函中对“外来原因”作了限制性解释，保险单中“一切险”属列明风险，因此华联公司有义务证明保险标的所遭受的损害系由某列明风险所造成，否则，保险人无需引用除外责任，就有权拒赔。华安公司未按 1998 年 1 月 23 日达成的协议作出赔付是因为华联公司没有提交能够证明华安公司依法确实有义务向华联公司赔付的证明文件，华安公司并非违约。华联公司撤销对承运人的起诉，构成放弃向第三人要求赔偿的权利。而且在向承运人主张权利的诉讼时效届满前，其仍未对承运人提起诉讼，而使针对承运人的请求超过诉讼时效，因此产生的法律后果应由华联公司承担。请求法院驳回华联公司的诉讼请求。
【律师代理词】
一、原告律师的代理词
原告委托代理人，北京环中律师事务所律师黄滔、深圳君联律师事务所律师潘献民认为：保险合同约定，货物自印度运往中国蛇口，“蛇口”在合同中应理解为一个商业区域。“蛇口”泛指地域名，赤湾地区属于蛇口区域。货物在赤湾港卸下，不能认为超出了保险合同约定的运输范围。在赤湾港卸货当天，华联公司即通知了华安公司。华安公司接到通知后没有要求解除合同，当得知货物出险时，也没有拒赔，而是与华联公司协商处理残损货物事宜，并达成了给予赔偿的原则性协议。华安公司在进入诉讼后方提出华联公司违反保险合同保证条款的主张，与其之前处理本案理赔的态度是十分矛盾的。涉案货物在发运前不存在任何质量问题，承运人签发了清洁提单。而卸货时发现货物受损，证据表明货物因外来原因受损，属于保险单承保的“一切险”保险责任范围。华安公司不能证明货物受损是属于保险人的除外责任，应承担保险赔偿责任。对标准合同条款的理解发生争议时，应按照通常理解予以解释。“一切险”通常理解是非列明风险，如果认为“一切险”是列明风险，限制其承保范围，保险人应当在保险单条款中予以说明，以便投保人选择。华安公司的保险单条款没有对“一切险”的承保范围进行说明，到了诉讼中才提出主张并据以拒赔，有违诚实信用原则。其主张不应得到支持。华联公司撤回对承运人的起诉，是依据其与华安公司的协议做出的，并且不违反法律规定，其后果应由华安公司承担。
二、被告律师的代理词
被告委托代理人，深圳市海利律师事务所律师李海、汪敏认为：本案保险合同中约定的卸货地“中国蛇口”只能是一个港口区域，不应当理解为一个“商业区域”。货物没有在保险单记载的卸货地卸下，华联公司已构成对保险合同保证条款的违反，华安公司有权依照《海商法》第二百三十五条的规定解除合同。涉案保险单是根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款，而不是根据英国伦敦的“协会条款”承保一切险。因此，按照通常理解，“一切险”并不是非列明风险，而是列明风险。中国人民银行《关于〈海洋货物运输保险“一切险”条款的请示〉的复函》明确指出，“一切险的承保范围是平安险、水渍险及被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。外来原因仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。”可见中国人民保险公司的“一切险”属列明风险。“一切险”的承保范围是众所周知的，不能构成《中华人民共和国保险法》第三十条规定的有争议的条款。华联公司要依据保险单向保险人主张权利，其就应当提供证据证明被保险货物遭受了保险合同承保的某种风险。否则其主张不能成立。被保险人未经保险人同意不得放弃对第三人的请求权，否则，保险人不承担赔偿保险金的责任。本案中，华联公司向第三人要求赔偿的权利，已经因其一个积极行为（即撤诉）和一个消极行为（即在时效届满前未再起诉）而被放弃。因此华安公司有权不承担赔偿保险金的责任。
【一审法院判词】
审理本案的合议庭，广州海事法院覃伟国法官、王玉飞法官、邓锦彪法官一致认为：华联公司与华安公司双方于 1997 年 12 月 25 日签订的海上货物运输保险单，双方意思表示一致，保险合同依法成立。保险合同约定，货物自印度运至中国蛇口，“蛇口”在合同中应理解为一个商业区域。根据作为深圳港口行业主管机关的深圳市港务管理局出具的证明，蛇口泛指地域名，赤湾港区属于蛇口区域。故货物在赤湾港卸下，不能认为超出了保险合同约定的运输范围。况且，货物在赤湾卸货并未增加保险标的的风险，也未增加保险人的费用和不便。更重要的是，华联公司在卸货当天即通知了华安公司，华安公司并未要求修改承保条件、增加保险费，也未要求解除合同。当华安公司得知出险时，亦没有拒赔，而是与华联公司协商，处理了残损货物，并达成了予以赔偿的原则性协议。可见，华安公司对“赤湾”这一地名的理解与华联公司基本相同，即蛇口包括赤湾。因此，华安公司关于华联公司违反保险合同的保证条款、无权依据保险合同向华安公司索赔的抗辩，不予采纳。
保险合同约定的“一切险”保险责任范围为：“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或者部分损失”。保险单中并未对“一切险”进行解释。该保险合同是格式合同，对格式条款的理解发生争议时，应当按照通常理解予以解释。按通常理解，“一切险”是非列明风险，“外来原因”应属于未能确定、未能列举的承保风险。尽管作为我国保险行业主管机关的中国人民银行于 1997 年 5 月 21 日在答复中国人民保险公司《关于〈海洋货物运输保险“一切险”条款的请示〉的复函》中，将“外来原因”解释为“仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。” 但是，由于我国保险行业之外的其他人对保险知识的缺乏，对上述解释缺少了解，其对保险的认识往往只能依靠保险单条款来加以理解。而华安公司并未在保险单中明确载明该保险单的“一切险”为列明风险，也未将中国人民银行对该条款的解释附于保险单或在承保时对该条款进行说明和解释，导致双方对保险条款中的“一切险”条款的理解发生争议。在这种情况下，对发生争议的条款应当按照通常理解予以解释。《中华人民共和国保险法》第三十条规定：“对于保险合同的条款，保险人与投保人、被保险人或者受益人有争议时，人民法院或者仲裁机关应当作有利于被保险人和受益人的解释。”中国人民银行作为保险行业的主管机关，无权对保险人与被保险人发生争议案件的具体条款进行解释。中国人民银行的上述解释，只对保险公司从事保险业务起指导作用，而不是对具体的保险合同条款进行解释，因此在本案中不适用。对华安公司关于其承保的“一切险”为列明风险的主张，不予支持。保险单中承保的“一切险”为非列明风险，如保险人主张免责，应举证证明货物受损是由其除外责任引起的。华安公司主张华联公司应首先举证证明被保险货物遭受了保险合同承保的某种风险的理由不能成立。在本案中，因华安公司未针对其可以免责的除外责任进行有益的抗辩和举证，其行为应被视为其放弃了相关的权利，其不能免责。
保险合同约定：“货物计重以中国蛇口码头地磅电子秤重为准，以与提单数量差额计短重”。如上所述，赤湾港应属于合同约定的“中国蛇口”商业区域。华安公司知道在赤湾港卸货后，并无提出异议，而且与华联公司达成了同意赔偿的协议，这些行为说明，华安公司也同意在赤湾港卸货。华联公司卸货时使用赤湾港的码头地磅衡重，并不违反合同的约定。再者，华联公司委托深圳进出口商品检验局对卸下的豆粕进行衡重确定其重量。货物计重的公正性和公平性不值得怀疑，货物重量的准确性也不值得怀疑。因此华安公司以华联公司未按保险单约定的“以中国蛇口码头地磅电子秤重”计重方式计重为理由，来拒赔货物短量造成的损失，其理由不能成立。
虽然华联公司撤回了对承运人的起诉，但依照我国法律规定，华联公司撤诉后，仍可就同一争议再次提起诉讼。因此，华联公司撤回对承运人的起诉，不构成放弃向第三人要求赔偿的权利。向承运人索赔，不是被保险人向保险人索赔的前提条件。保险事故发生后，被保险人可以选择向承运人索赔，也可以依据保险合同径直向保险人索赔，只要在向承运人索赔的诉讼时效届满之前，给保险人保留必要的调查、理赔时间即可。如保险人负有赔偿责任，其应及时赔付，以取得向承运人索赔的代位求偿权，自行向有责任的第三方索赔，维护自己的权益。如保险人拖延不赔，而使得向承运人索赔的诉讼时效届满，因此产生的法律后果应由保险人承担。本案中，华联公司起诉华安公司时，其针对承运人的诉讼时效远未届满，有足够的时间可供华安公司调查和理赔。但华安公司没有及时作出赔偿，以取得代位求偿权自行向承运人索赔。如因此造成向承运人索赔的诉讼时效届满，由此产生的法律后果理应由华安公司自行承担。
本案货物在运输过程中受损，华联公司索赔的货物短少损失、残损损失、因处理出险货物而产生的费用，属于保险合同承保的责任范围，华安公司应予赔偿。华联公司依据与华安公司签订的协议起诉承运人，后因华安公司未能履行在 1998 年 3 月之前实现对华联公司的保险赔偿的协议而撤回对承运人的起诉，所发生的诉前财产保全申请费 5,000 元、受理费 37,557.5 元，按照协议的约定应由华安公司承担。华联公司主张的律师费 350,000 元，缺乏事实和法律依据，不予支持。华联公司因华安公司未履行双方于 1998 年 1 月 23 日达成的协议，要求华安公司支付违约金 339,003.14 元的诉讼请求，没有法律依据，不予支持。
综上，根据《中华人民共和国保险法》第三十条、《中华人民共和国海商法》第三十条、第二百三十七条的规定，广州海事法院于 1999 年 8 月 3 日做出如下判决：
华安公司赔偿华联公司货物短量损失 390,824 元，货物损坏损失 4,289 ， 469.40 元 , 商检费 71,214 元 , 转仓、翻堆费用 64,132.18 元 , 起诉承运人的诉讼费 37,5577.5 元、诉前财产保全申请费 5 ， 000 元及上述款项自 1998 年 7 月 28 日起至本判决生效之日止按同期中国人民银行贷款利率计算的利息。
华安公司不服一审判决，以一审判决认定事实存在错误、判决理由和依据不足为由向广东省高级人民法院提起上诉，继续强调其在一审答辩中的意见，请求撤销一审判决，驳回华联公司的诉讼请求。
华联公司进行了答辩，答辩内容与一审律师代理词基本相同。
广东省高级人民法院经审理认为，一审法院认定事实基本清楚，适用法律和处理结果正确，程序合法，并充分肯定一审的判决理由。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第一项的规定，广东省高级人民法院于 2000 年 8 月 28 日作出判决：驳回上诉，维持原判。
【专家评析】
本案的焦点主要是：一、如何理解保证条款，被保险人是否违反了保证条款；二、本案海运货物保险单中“一切险”是否属列明风险；三、海运货物保险合同下被保险人协助保险人追偿的义务。这些问题常常在海运货物保险实践中引起争议，该案的审理明确了有关问题。
一、如何理解保证条款，被保险人是否违反保证条款
保证是指保险双方在合同中约定，投保人或被保险人担保在保险期限内对某一事项的作为或不作为，或者担保某一事项的真实性。“保证条款”是我国现有法律中与海上保险有关的一个特有概念，源于英国海上保险法。《中华人民共和国海商法》第二百三十五条规定：“被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。” 该规定仅对被保险人违反保证条款的后果作了原则性规定，显得比较简单。根据该规定，保证条款的核心内容是赋予保险人在被保险人违反保证时享有解除合同的选择权。我国法律除该法条外，没有其他法律规定提及这一特定的“保证条款”，以前的《财产保险合同条例》和现行的《保险法》均没有涉及。
我国海商法未给出保证条款的确切的定义，海商法学界流行的对保证条款的定义其实是参考了《英国 1906 年海上保险法》第 33 条的规定。该条给出了有关保证的一个完整的定义，首先，“保证是指允诺性的保证，即被保险人凭此去做或不做某种特定的事件，或履行某项条件，或者肯定或者否定某种事实的特定状态的存在。” 其次，“保证”的形式可以是明示也可以是默示；最后，违反保证的后果是“无论它对风险是否重要，如果被保险人不如此遵守它，除保险单中另有明文规定外，从被保险人违反保证之日起，保险人解除责任，但不妨碍在违反保证前的任何责任。”另外，根据《英国 1906 年海上保险法》，保证的违反可以被保险人放弃（ waived by the insure ）。当情况发生变化，保证不再适用于合同或执行保证被后来的法律视为违法，被保险人可以被免除履行保证。
与英国保险法中的保证相比，我国海上保险中的保证有诸多不同，主要体现在保证的形式、违反保证的后果方面。
在英国法中，存在合法性 和船舶航次保险中的船舶适航的默示保证 。而在我国，此二项均不构成默示保证。就船舶适航而言，海商法第 244 条规定，船舶保险下，船舶不适航造成损失的，保险人不负责任。可见，无论是定期保险还是航次保险，只要损失是由于不适航造成的，保险人都有权拒赔，根本不需要被保险人的保证，即便是默示的。就合法性而言，保险法规定投保人（被保险人）必须对保险标的具有保险利益，而保险利益本身是“投保人对保险标的具有的法律上承认的利益”。因此一个有效的保险合同中被保险人对保险标的的利益必然是合法的。这是缘于法律的规定而不是缘于被保险人的保证。
在英国保险法中，如保险单中无明文另外规定，则保险人自被保险人违反保证之时，即解除保险责任，并不依赖于被保险人的通知，也不依赖于保险人的任何行为。英国法的这一规定与我国的规定有很大区别。根据海商法第二百三十五条的规定，在保险人得知被保险人违反保证后，可以选择增加保费、修改条件，也可以选择解除合同。而如果保险人选择解除合同，根据我国合同法的规定，合同一方依法律规定或依合同约定主张解除合同的，应当通知对方。合同自通知到达对方时解除。那么，保险人的保险责任也只有自解除合同的通知到达时才终止。这样，自被保险人违反保证之日至保险人解除保险责任之时仍有一段时间，在这段时间内发生与违反保证事项无关的损失保险人仍要负赔偿责任。我国海商法中，违反保证只是赋予保险人解除合同的权利，并不当然终止保险责任。而且该解约权并不是永远存在的，必须在合理期限内行使。否则，根据合同法的规定，保险人的解约权就会丧失，即使一直不要求保险人变更保险条件或增加保费。
根据以上分析，在我国海上保险中，一个完整有效的保证条款应该是明确约定的，且包含两部分。第一部分是保证的内容，既被保险人承诺做或不做某事，第二部分是对被保证人违反这种承诺的处理或制裁。当然，所谓完整，并不是说两样都必须明白无误地写在保险单或保险条款中。如保险单明确约定“被保险人保证：……”，那么对违反保证的处理当然就按保险单适用的法律关于保证的规定执行了，这是一个有效的保证条款。典型的如英国协会船舶定期保险条款的第一条第一款（被保险人保证船舶不应被他船拖带和不应用于根据岸上预先安排好的合同从事拖带或救助服务）；另一方面，如果保险单中没有使用上述字眼，只约定了出现某些情况时的处理方法，而该处理方式与保险单适用的法律关于保证的规定一致，那么被保险人避免这些情况出现就成了他的保证，这也构成保证条款，典型的如英国协会船舶定期保险条款的第四条（关于船级和船舶管理人）。目前，我国海上保险中，通常认为可以构成“保证条款”的仅有实务中所说的“特款规定” ，即中国人民保险公司船舶保险条款的第六条第（三）款：“当货物、航程、航行区域、拖带、救助工作或开航日期方面违背保险单特款规定时，被保险人在接到消息后，应立即通知保险人并同意接受修改后的承保条件及所需附加的保险费，本保险仍继续有效，否则，本保险应自动终止。”
本案所涉保险单选用的中国人民保险公司海洋运输货物保险条款，其中并无明确约定的保证条款，其第三条第（二）款规定：“由于被保险人无法控制的运输延迟、绕道、被迫卸货、重新装载、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载明目的地时，在被保险人及时获知的情况下通知保险人，并在必要时加缴保险费的情况下，本保险仍继续有效，……。”该条规定并不完全具备《海商法》第二百三十五条规定的保证条款的特征。按照《海商法》第二百三十五条规定，被保险人违反保证条款后，解约或修改承保条件、增加保险费的选择权在保险人。而按照上述货物保险条款的规定，被保险货物目的地因特定原因变更，只要被保险人及时获知的情况下通知保险人，并在必要时加缴保险费，保险继续有效，保险人无权解约，该条款没有赋予保险人在货物目的地变更情况下有解约或要求修改承保条件、增加保险费的选择权。该条款不具有保证条款的效力。所以本案所涉保险单中约定卸货港的条款，不宜认定为保证条款。
尽管本案保险单约定的卸货港条款不属于保证条款，如果被保险人违反了该条款，其仍须按照保险合同的约定和法律的规定承担违约责任，及时通知保险人，必要时增加保险费，或主动终止保险合同。本案保险单约定的卸货港为“中国蛇口”，货物实际在赤湾港卸下。“蛇口”与“赤湾”从字面或纯地理观念上看也许两者为互不包容的不同地域。但本案所涉运输和保险均是双方当事人从事的商业活动，对其约定就应更多地从商业观念上去理解和解释。本案审理查明“蛇口”作为商业区域包括赤湾，认为货物在赤湾卸下没有超出保险合同约定的运输范围，符合深圳当地的一般商业观念，是适当的。而且，正如一审判词所述，货物在赤湾卸下并未增加保险标的的风险，也未增加保险人的费用和不便。更重要的是，被保险人在卸货当天就通知了保险人，保险人并未要求修改承保条件、增加保险费，也没有要求解除合同。保险人在得知出险后一段时间内没有拒赔，而是与被保险人协商赔偿与处理残损货物问题。民事权利可因当事人的行为明示和默示放弃，和因时间的经过而消灭。退一步讲，即使保险人认为货物在赤湾卸下违反了保证条款的抗辩成立，但从其当时与保险人协商处理货物及赔偿事宜的行为看，保险人并没有行使解约权的意思，而是愿意继续履行合同。华安公司的这些行为只能这样理解：其当时对货物在赤湾卸下是没有异议的，并不认为被保险人违反了保证条款，或者其虽然认为被保险人违反了保证条款，但却以着手理赔的行动表明放弃解除合同的权利，愿意继续受保险合同的约束。案件起诉到法院后，华安公司再从“蛇口”和“赤湾”的字面差异出发提出被保险人违反保证的抗辩，就不足为据了。
二、本案海运货物保险单中的“一切险”是否属非列明风险
回顾我国海洋运输货物保险条款的发展经历，也许对理解其“一切险”会有帮助。
建国初期，我国没有自己的海洋货物运输保险条款，而使用英国伦敦保险协会条款。 1963 年我国订立了自己的条款，基本上沿用了伦敦保险协会条款关于一切险的提法和责任范围。
1972 年，我国又对 1963 年条款作了较大的修改，将原来的 14 条改为 8 条，将平安险改为全损险，将水渍险改为基本险，将一切险改为综合险，为了照顾国际习惯，英文名称仍保留“ ALL RISKS ”。综合险的责任范围定为“除包括上述全损险和基本险的责任外，本保险还对被保险货物在运输途中由于外来原因造成的短少、短量、渗漏、碰撞、破碎、钩损、雨淋、生锈、受潮、发霉、串味、沾污等全部或部分损失也负责赔偿”。这里将综合险的责任明确为 15 个列明风险。这 15 个风险固然不能代表“一切险”，即使再多列出些风险，也不能代表一切险。因为被保险货物种类繁多，运输过程可能使用各种各样的船舶、车辆，或其他运输工具，装卸搬运工具五花八门，会遇到各种意想不到的危险和损失，就是再多列出些风险来，也难免有遗漏。所以综合险已经不是一切险。
该条款虽于 1976 年 1 月 1 日再次修订，但在主要内容上没有什么变化。
1981 年修订的海洋货物运输保险条款重新采用“一切险”的概念，并将“一切险”的责任定为“除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。”该条款没有对“外来原因”给予说明。
该条款“一切险”的承保范围历来颇受争议。可能是受“综合险”的影响，保险业人士认为，该“一切险”承保范围是列明风险，外来原因是指一般外来风险，仅仅包括下列 11 种附加险：偷窃提货不着险，淡水雨淋险、短量险、混杂沾污险、渗漏险、碰损、破碎险、串味险、受潮受热险、钩损险、包装破裂险、锈损险 。
1997 年 5 月，中国人民银行在答复中国人民保险公司《关于〈海洋货物运输保险“一切险”条款的请示〉的复函》中，将“外来原因”解释为“仅指偷窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破损、串味、受潮受热、钩损、包装破裂、锈损。”
而被保险人则忿忿不平，认为这种解释大大缩小了“一切险”条款的责任，甚至比 1976 年的综合险责任还要小。 既然仅保十几种列明风险，为什么要用“一切险”字样？为什么不在保险单中说明？“一切”应该理解为“所有”，决不是十几。这样解释明显偏向保险人，违反保险法第三十条的规定。如果认为“一切险”仅限于承保若干种列明风险，保险人应该在保险单中详细说明，以便投保人选择是否投保。
“一切险”条款在海上保险法的理论上或者从字面上看应属非列明风险。但在保险实务中不同的保险条款中的一切险在风格上却有较大的差异。英国伦敦保险人协会海运货物保险条款所规定的一切险是非列明风险。中国人民保险公司 1986 年船舶保险条款中的一切险，虽然名为“一切险”，但又详细列明了具体承保的风险来限定承保范围，这种“一切险”条款应属列明风险条款 . 。而本案保险人所采用的保险条款所规定的“一切险”，从文字表述上可以看到，由于“平安险”和“水渍险”在承担责任方面采取的是列举的方式，故“一切险”在承担“自然灾害”责任和“意外事故”责任方面采取的是列举的方式。即包括恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水 5 种自然灾害以及运输工具搁浅、触礁、沉没、互撞或与流冰或其它物体碰撞、失火、爆炸 6 种意外事故。但对“外来原因”这一概括性术语，没有进一步列明其范围，“外来原因”应属于未能确定、未能列举的承保风险，即属非列明风险，因此，此“一切险”的责任方式应为混合责任式，从整体上看，也应属非列明风险条款。而如果按前述观点的解释，把“外来原因”理解为仅仅包括 11 种一般附加险，这与条款的表述和“一切险”的精神显然是不符的。
中国人民银行《关于 < 海洋货物运输保险“一切险”条款解释的请示 > 的复函》将“外来原因”限定为“仅指盗窃、提货不着、淡水雨淋、短量、混杂、沾污、渗漏、碰损、破碎、串味、受潮受热、钩损、包装破碎和锈损”，似乎应将“外来原因”及本案“一切险”理解为列明风险。但是，从法理上看，中国人民银行的上述复函只是我国保险业的主管机关做出的解释，只是行业文件，只对保险公司从事保险业务起指导作用，不具备法律法规的属性。而保险合同条款必须是当事人的自由合意。本案保险合同当事人并没有将中国人民银行的上述指导意见纳入到保险单中转化为合同条款。中国人民银行的上述复函作为部门的意见不能对作为平等民事主体的保险人和被保险人之间的民事合同产生约束力，不能干预法律赋予民事主体缔约自由的权利，不能强制性地自动成为保险单中的一项条款，不能改变本案“一切险”非列明风险的性质和特征。保险人如想援引中国人民银行的意见，限制“一切险”的保险范围，必须将该意见加入自己的保险条款中，向投保人公示，才能作为具体保险合同的条款，从而限制承保风险。而本案的保险人并未这么做，因此，本案保险人采用的“一切险”应该理解为非列明风险。
本案关于“一切险”条款是否属列明风险条款的争论，直接影响到对事故原因举证责任的分担问题。列明风险就是保险条款对承保的风险采取逐项列举的方式详细明示，而不是采用一般性、包容性的术语进行概括。按照“明示其一就排斥其他”的逻辑推理和合同解释规则，列明风险条款的保险人承保的风险就限定在所列举的风险项目中，被保险人索赔必须证明损失是列明风险中的某项或某几项风险所致，否则，保险人可以以被保险人不能证明损失属承保范围为由而拒赔。在列明风险条款下，被保险人承担了较重的举证责任。非列明风险条款主要采用一般性、包容性的术语对承保风险进行概括，或者对部分承保风险列明，对部分承保风险进行一般概括。一般对除外责任进行详细列明，主要通过列举除外风险来限定承保风险。在非列明风险条款下，只要被保险人初步证明了保险事故的原因属保险条款规定的一般性、包容性的术语范畴，即只要初步证明货物是在保险人的责任期间因外来原因遭受灭失、损坏的，而不必证明具体是由那一种风险造成的，就完成了举证责任。“如果发运时完好的货物在抵达时受损，从受损的情况来看可以推断是外来原因引起的，被保险人就完成了举证责任，或者说举证责任转移到保险人一方” 。保险人欲从保险事故原因上抗辩进行拒赔，就须证明损失是保险单除外责任条款中列明的某项除外风险所致；如果保险人不能举证除外风险，法院将认定损失属保险单的承保范围。既然非列明风险保险单没有从正面具体列明承保项目，被保险人就没有必要超出保险单的约定举证。较之列明风险条款，被保险人的举证责任显然轻得多。
在本案中，被保险人举证证明豆粕货物在装船前状况良好，在运输途中发霉变色，船舶航行途中没有遇到恶劣天气，船舶舱底及舱壁没有异常情况，这排除了平安险和水渍险所列明的自然灾害和意外事故引起本案货损的可能。按照豆粕霉变成因的一般规律，本案货损推定为外来原因（如航行中通风不当，受潮受热）所造成的。华联公司已完成了非列明风险保险条款下的举证责任。按照谁主张谁举证，及举证责任在肯定一方而不在否定一方的举证规则，货物本质缺陷等除外风险应由保险人举证。本案中保险人没有举证货损由除外风险造成的，法院只能认定货损由外来原因所致。前已述及，被保险人只须初步举证货损属外来风险所致，无须进一步举证货损属外来原因中的哪种具体原因所致。本案判决认定货损属保险单一切险的承保范围是正确的。
三、海运货物保险合同下被保险人协助保险人追偿的义务。
海运货物发生保险事故后，被保险人既可以基于提单等运输法律关系向承运人索赔，也可以依据保险合同径直向保险人索赔。按照《海商法》第二百五十二条的规定，当保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人请求保险人赔偿，被保险人应当向保险人提供必要的文件和其所需要知道的情况，并尽力协助保险人向第三人追偿。被保险人的协助义务包括使保险人能在时效期内向第三人追偿，具体体现为： 1 、被保险人及时向保险人提赔，给保险人保留必要的调查、理赔时间，使得保险人在取得代位求偿权后能在向第三人追偿的诉讼时效内进行追偿； 2 、被保险人不能及时向保险人提赔，应当在向第三人索赔的时效届满前，先向有责任的第三人起诉或采取依法可中断时效的其他措施，使得日后保险人能在时效期内代位求偿。 3 、保险人因故不能及时理赔时，可以要求被保险人起诉有责任的第三人或采取依法可中断时效的其他措施。
但同时，由于保险人只有在作出保险理赔后才能取得代位求偿权，才能向有责任的第三方追偿。因此，保险公司在收到被保险人的索赔后，为了保护自己的利益，应尽快理赔，以便行使代位求偿权。如果被保险人及时向保险人提赔，尽到必要的协助义务，而保险人应当赔偿却拖延不理赔，以致其行使代位求偿权时超过了向有责任的第三人索赔的诉讼时效，由此产生的法律后果应由过错方保险人承担，本案即属这种情形。本案货物于 1998 年 1 月 1 日至 6 日卸货交付，按照《海商法》第二百五十七条规定向承运人索赔的一年时效，向承运人索赔的时效于 1999 年 1 月 7 日届满。本案被保险人华联公司在 1998 年 1 月 23 日至 5 月 20 日间已向华安公司提赔，给华安公司留有充分的理赔和追偿时间。至于华联公司向承运人起诉后又撤诉，虽然根据海商法并不构成中断诉讼时效的事由，但并不表明其放弃了向承运人索赔的实体权利，不影响华安公司在时效内向承运人追偿。如果此时华安公司已赔付，则其仍可在时效届满前起诉承运人。但华安公司在与华联公司达成赔偿协议后，又拖延拒赔，以致超过向承运人追偿的时效，这是由华安公司当赔而不赔的过错所造成的，按照过错责任原则，应由华安公司承担其在时效外代位求偿的不利后果。华安公司以其代位求偿超过时效为由拒赔，于法不符。
从上述分析可以看出，本案判决中对所争议的基本问题的判定有理有据，判决华安公司承担赔偿责任是正确的。
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