The Decurion HCAJ 141/2010 – 香港初审法院第一次在普通法领域对扣船情形下“控制(control)”一词的含义作出了解释。在本案中，香港海事法官裁定控制应当是合法控制船舶的当事人，例如，通过订立期租合约。有关对人责任的构成条件根据昀高法院法 1981（以下简称“SCA 1981”）第 21（4），如果申请人可以满足以下两个条件，那么申请人就有权就第 20（2） (e)-(f)中提到的诉讼于海事管辖权范围内扣押船舶：-
(a)在对人诉讼中可能承担责任的当事人，在诉因产生时，是该船舶的船东或者租船人，或者占有或控制船舶；及
(b)在提起诉讼时，该相关当事人是该船舶所有股份的受益所有人，或者是该船舶的光船租船人。
已经有众多的权威为上述规定提供了有益的指导，例如“相关当事人”如何就对人诉讼负责，“对人。。。可能承担责任（would be liable … in personam）”这一表达的含义是什么，什么是 “所有权（ownership）”这一概念及“租船人（charterer）”, “光船租船人（demise charterer）” 和 “受益所有人（beneficial owner）”的解释。然而，有趣的是，似乎还没有普通法法域的法庭就船舶的“控制”一词的准确含义作出解释。甚至，似乎也没有学术领域针对扣船情形下如何定义“控制”的研究。在 The Decurion HCAJ 141/2010一案中，海事法官 Mr. Justice Reyes有机会依据高等法院条例（以下简称“HCO”）第 12B(4)对这一问题进行审查。HCO实际上同 SCA 1981第 21(4)是相同的。在裁决中，该法官第一次在普通法领域对扣船情形下“控制”一词的含义进行了解释。
The Decurion案的事实背景
依据 HCO，燃料供应商有权就销售给船东及为船舶营运提供的燃料而引发的诉讼扣押该船。在 The Decurion案中，Chimbusco作为申请人扣押了船舶“Decurion”并向被申请人 Maruba，该船的船东，索赔未支付燃料费，包括向该船及其他十艘船舶提供的燃料。然而，在向这些船舶提供燃料时，Maruba并不是其他十艘船舶的登记船东。当时，该十艘船舶是期租给 Clan SA. 这些期租合同全部采用 NYPE格式，并照例在第八条中规定到“船长（尽管由船东委任），有关雇佣和代理，应当按照租船人（即 Clan）的命令和指示行事。
”Clan与 Maruba有关联但是不同的法律实体。 Maruba申请撤销 Chimbusco有关其他十艘船舶燃料费的起诉。该问题就在于其他十艘船舶是否处于的 Maruba “控制”，尽管 Maruba既不是船东也不是租船人，也没有占有该十艘船舶。Chimbusco希望借助以下的事实
和事件证明 Maruba当时“控制”了该船舶：-
1) Clan 是 Maruba集团的商标名称；
2) Sea-Web 将 Maruba 描述成十艘船舶中部分船舶的“运营商（operator）”;
3) Maruba 担保并支付 Clan的应付租金; 及
4) Clan 和 Maruba 的标识同时显示在集团成员的名片上。
控制的含义
该法官注意到几乎没有关于 HCO第 12 B(4)中“占有或控制（in possession or in control）”船舶这一表达的含义的权威。因此，该法官参考了一些其他普通法领域的案例。在 The Leamthong Pride (1997) 149 ALR 675一案中，在解释 Common wealth AdmiraltyAct 1988第十九条“占有或控制”一词的含义时，澳大利亚高等法院指出“存在控制但未占有的情况” 1和“一个当事人占有船舶而另一个控制船舶”。似乎澳大利亚法庭提供了一个更宽泛的解释，即“占有或控制”的当事人不一定必须是船东或者租船人。因此，如澳大利亚高等法院所建议，救助人或者抵押权人，如果依据救助合同或者抵押协议占有船舶，可以被认定为除了船东或租船人外而“占有或控制”船舶。在 The Guiseppe di Vittorio [1998] 1 Lloyd’s Rep 136一案中，英国上诉法庭持有与上述案件同样的裁决。
在该案中，Evan LJ注意到尽管光船租船协议通常意味着船东和光船租船人之间的协议，但 SCA 1981第 12B(4)中的表述并不局限于由私人协议而产生的关系。该表达可以包含经船东同意而占有船舶的当事人，及自身管理并雇佣船员的当事人。因此，如 Evan LJ所明确表达的，该规定“明确延伸至有关当事人确实占有或者控制船舶的情况，显然不论该当事人是否可以被定义为租船人。” 2该法官进一步参考了昀重要的一个案例，即 Dolfus Mieg et Compagnie SA v Bank of England [1950] Ch 333。该案确定了一个简单，清晰而严谨的关于“控制”的检验。在该案中，所有英国上诉法院的法官在讨论“控制”一词的含义是均参考了 The Cristina [1938] AC 485 (HL)一案。在该案中，Somervell LJ考虑到必须赋予“控制”一词一定含义，因此“控制”将“包含告知占有人如何处置该财产的权利”。3综合考虑以上，本案中的法官认为 HCO第 12B(4)中的“控制”一词应当包含比通常情况下认为是占有船舶的控制更广的含义。该法官明确认定为了评定“控制”，必 须审视谁有权就有关该船的航行指示船长和船员。如果一个公司雇佣了船长和船员，
那么可以认定其占有该船。当判断一个当事人是否控制该船时，应当涉及到一些其他的因素，尤其是未占有该船的情况。因此，从该法官的裁定中可以的清楚看到“控制”一词包括告知船舶的登记船东如何处置船舶的能力。然而，在本案中，Chimbusco无法证明 Maruba对这十艘船舶拥有这种控制，因为指示船长和船员的权利是依照相关的期租合约明确授予给租船人的。不能够说，尽管已经授予了 Clan控制的权利，其他的当事人，如 Maruba也可以控制该 10艘船舶。 Chimbusco试图引入一种宽松而模糊的关于“控制”的检验。这种检验，正如法官所考虑的，必然将会增大海事扣船的可能性。因此，通过得出上诉结论，考虑到航运事务的高度不确定性是不受商业欢迎的，该法官明确拒绝超越租船人（即揭开公司面纱）来决定谁实施了对船舶的控制。
结论：
这一标志性的判决确定了“控制”船舶一词的含义，应当受到航运业，尤其是那些担心被扣船的船东们的欢迎。从该判决的判决理由中可以确定，依据 HCO第 12B(4)和其他普通法领域立法中相同条款中关于船舶“控制”的规定，其含义是针对船舶实施合法控制的当事人。该判决进一步厘清，针对在期租协议下的船舶，是租船人而非登记船东或受益所有人“控制”该船。在确定谁控制船舶这一问题上，法庭将不会作出更多的询问或者调查更多的事实。考虑到本判决，可以预见到今后扣船申请人在试图扣船时将会变得更加谨慎。
航运在线编辑 资料摘自礼德齐伯礼律师行
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