“海敏”轮在航行过程中中轴断裂引起的运输纠纷

     【案件基本信息】
　　1、判决书字号：青岛海事法院（2011）青海法海商初字第73号民事判决书
　　2、案由：海上货物运输合同纠纷
　　3、当事人：
　　原告：中基宁波集团股份有限公司（以下简称“中基公司”）
　　被告：敏航公司（AGILITY SHIPPING COMPANY）
　　被告：海联国际船务有限公司（SEALINK SHIPPING COMPANY, LIMITED）（以下简称“海联公司”）
　　【基本案情】
　　2010年10月21日，原告（买方）与CHINA HUA DONG GORP LIMITED(鑫诚有限公司)（卖方）在上海就购买70000湿吨（卖方选择+/-10%）铁矿砂签订NBWXIO20101021号买卖合同，约定：装货港为波斯湾，目的港为中国基本港（包括青岛港和日照港），装运时间不迟于2010年11月30日，价格条件为CFR中国主要港口。　2010年10月29日，原告申请中国银行宁波分行开立了以鑫诚有限公司为受益人的不可撤销的LC92A10C1565号跟单信用证，货物单价为每干吨108美元（基于含铁比例达到60%），信用证金额为756万美元。鑫诚有限公司在2010年11月15日临时发票中注明：货物共83972.099吨，扣除水分含量567.651吨后，发票重量为83404.448干吨，100%CFR中国基本港价格为8917603.58美元，98%货物价值为8739251.51美元。2011年1月28日，原告在信用证项下向鑫诚有限公司支付货款8739251.51美元，并支付银行利息37698.95美元。
　　该批铁矿砂由马绍尔群岛籍“海敏”轮（M.V SEA AGILITY）承运，被告敏航公司为“海敏”轮船舶所有人。“海敏”轮于1987年在日本建造，净吨位18462，总吨位51087，船籍港为马绍尔群岛共和国Majuro港。
2010年11月11日，货物在波斯湾港装上“海敏”轮，船舶代理EASTERN SEA PASHA(ESP) SHIPPING CO.代表船长施礼岗签发了01号清洁指示提单。提单记载：托运人CHINA HUA DONG GORP LIMITED(鑫诚有限公司),收货人凭指示，通知方凭指示，货物为83972.099湿吨散装铁矿砂，卸货港中国基本港，运费预付。提单背面首要条款约定，如起运港所在国参加了1924年海牙规则，则适用海牙规则；如起运港所在国未加入该规则（公约），则适用目的港国家的法律。原告经托运人鑫诚有限公司背书受让了该提单。
2010年11月18日，“海敏”轮在航行过程中中轴断裂。2010年12月1日及2011年1月29日，被告敏航公司与海马拖航国际贸易有限公司（Seahorse Towage International Pte Ltd.）在新加坡分别签订国际海上拖航合同及附约，约定由海马拖航国际贸易有限公司提供“SALVISCOUNT”轮将“海敏”轮由斯里兰卡科伦坡安全锚地拖带至中国青岛安全锚地。
　　被告敏航公司于2010年12月3日发出共同海损声明，要求货方在船舶抵达目的港前提供共损协议书及担保函，并载明：在提供令船方满意的共同海损担保之前，货物将不会被交付收货人。
　　原告提供被告敏航公司于2011年2月1日发出的留置货物通知传真件，载明：为保护我方权益，船东将在收到共损担保前在船留置货物。
　　2011年2月2日1600时，“SALVISCOUNT”轮船长在青岛港3号锚地将安全锚泊的“海敏”轮移交给“海敏”轮船长。被告敏航公司确认已向海马拖航国际贸易有限公司支付拖航费用90万美元。
　　2011年3月8日，应原告的诉前保全申请，本院作出（2011）青海法保字第8号民事裁定书，对“海敏”轮予以扣押。
　　2011年5月4日，在本院的主持下，三方当事人各派代表签署《“SEA AGILITY”轮靠泊备忘录》，确定以下事项：1、在船舶靠泊前，被告海联公司同意退还2011年3月16日接受的2011年3月14日签发的共损担保函及共损协议书。原告同意在被告海联公司退还前述担保函和协议书的同时，向被告敏航公司提供二被告共同认可的有公章和签字/保单章，并填写地址和有效联系方式的共损协议书及共损担保函，否则，本备忘录无效。各方同意的交换新、旧担保函及协议书的地点为夏礼文律师事务所上海办事处。2、原告同意为该轮靠泊垫付所需费用，具体数额依实际所需，凭相关费用单据支付。原告同意在各方签署本备忘录的24小时内安排划付所需款项付至被告海联公司船舶代理人青岛远大船务有限公司账户。3、各方同意在本备忘录签订后，立即协助安排“海敏”轮靠泊卸货；船舶靠泊卸货后，被告海联公司将提单NO.1项下货物交付原告。4、原告保证上述垫付的靠泊费用在原告货物应当分摊的共损费用中抵扣。同日，应原告的申请，本院作出（2011）青海法海商初字第73号解除扣押船舶命令，解除了对“海敏”轮的扣押。
　　2011年5月5日、5月6日，张家港保税区隆龙投资有限公司受原告委托，分别向青岛远大船务有限公司垫付“海敏”轮靠泊费用人民币280万元、200万元。
　　“海敏”轮于2011年5月10日开始靠港卸货，2011年5月12日卸货完毕并交付原告。
　　2011年5月26日，中华人民共和国黄岛出入境检验检疫局做出370200111029597号重量证书，载明：通过核查船舶水尺和卸货前后与货物数量有关的因素量，并根据经过必要修正的载重标尺，我们计算出卸下的货物的重量是83472公吨，扣除卸货时货物含水量0.78%，折算干吨重量82820.9公吨。
　　2011年6月1日，中华人民共和国青岛海关出具422720111277027428号进口货物报关单，载明：货物毛重83972099千克，数量83404448千克，总价8917603.58美元。
　　宁波市永欣公证处公证书原件及所附光盘记载：2011年1月31日伊朗61%磁粉矿港口现货车板价为人民币1190-1210元/湿吨，2011年2月9日伊朗61%磁粉矿港口现货车板价为人民币1190-1210元/湿吨，2011年5月12日伊朗61%磁粉矿港口现货车板价为人民币1180-1200元/湿吨。
　　另查明：2007年12月28日，被告海联公司与上海远洋船舶管理有限公司签订船舶委托管理协议书，约定由上海远洋船舶管理有限公司管理“海敏”轮。2008年3月5日，被告海联公司与上海远洋对外劳务有限公司在上海签订《船员雇佣协议书》，约定由上海远洋对外劳务有限公司派遣船员赴“海敏”轮工作。
　　2011年8月9日，“海敏”轮因另案当事人的申请被本院依法拍卖，原告在本院裁定强制拍卖船舶的公告期间，就本案相关债权进行了登记。
　　【案件焦点】
　　本案系在海上运输合同履行过程中产生的相关违约和侵权纠纷，存在不同的法律关系，其中包括海上货物运输合同项下短重争议、非法留置货物侵权损害赔偿及靠泊费用垫款争议。因本案所涉争议基于同一事实产生，故本院对本案分别依据不同的法律关系一并予以审理。争议焦点在于：一、海上货物运输合同项下短重争议项下：1、承运人的确定，2、货物短重责任的承担；二、非法留置货物侵权损害赔偿项下：1、留置行为人的确定，2、留置是否合法的问题，3、非法留置货物责任的承担；三、靠泊费用垫款应由哪一方返还。
　　【法院裁判要旨】
　　一，海上货物运输合同项下短重争议。
　　第一、承运人的确定。原告在庭审中主张被告敏航公司为涉案货物承运人，而被告敏航公司主张被告海联公司为承运人。本案相关事实表明，被告海联公司不仅委托上海远洋船舶管理有限公司管理 “海敏”轮，而且委托上海远洋对外劳务有限公司派遣船员赴“海敏”轮工作，并指定青岛远大船务有限公司为“海敏”轮本航次在青岛港的船舶代理人。据此，本院认为，被告敏航公司的该项主张成立，被告海联公司是该轮的船舶经营人，应被认定为涉案货物的承运人。
　　第二、货物短重责任的承担。原告经托运人鑫诚有限公司背书受让了涉案提单，成为提单合法持有人，是收货人，其与被告海联公司之间构成海上货物运输合同关系。被告海联公司作为承运人应当按照提单记载的数量向收货人交付货物，并对在承运人责任期间内发生的货物短少承担违约责任。涉案提单记载货物总重量为83972.099公吨，而根据黄岛出入境检验检疫局出具的重量证书：货物到港后经水尺计重总重量为83472公吨，则涉案货物短少500.099公吨。中华人民共和国进出口商品检验行业标准《进出口商品重量鉴定规程-水尺计重》规定：水尺计重的允许误差可以在5‰之内，因此，扣除5‰的误差后，涉案货物短少80.239公吨，该部分货物装船时的价值按每公吨106.2美元计算为8521.38美元（按2010年11月11日1美元对人民币汇率中间价6.6242元折合人民币56447.33元）。综上，被告海联公司未能依据提单记载的数量交付货物，应赔偿原告货物短重损失人民币56447.33元。
　　二、非法留置货物侵权损害赔偿。
　　第一、留置行为人的确定。原告主张被告敏航公司留置涉案货物，但被告敏航公司对此予以否认。本院认为，被告海联公司既没有宣告共同海损要求原告提供共损担保，也没有证据表明其宣示对货物行使了留置权；而被告敏航公司在支付90万美元的拖航费用后，于2010年12月3日发出共同海损声明，不仅要求原告提供共损担保，而且声明中明确载明：“在提供令船方满意的共同海损担保之前，货物将不会被交付收货人”，另结合原告提交的证据8留置通知传真件，足以认定被告敏航公司对涉案货物进行了留置。
　　第二、留置是否合法的问题。《中华人民共和国海商法》第八十七条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”被告敏航公司并非本案货物的承运人，其无权行使承运人的留置权，因此，被告敏航公司对涉案货物的留置是非法留置。
　　第三、非法留置货物责任的承担。被告敏航公司非法留置涉案货物，已构成侵权，对于原告由此产生的货款利息损失、货物市场行情下跌损失应承担赔偿责任；同时，被告海联公司作为承运人，未依照海上货物运输合同向原告交付货物，应认定其实际实施了协助被告敏航公司非法留置船载货物的行为，其与被告敏航公司已构成共同侵权，应当对原告的损失承担连带赔偿责任。原告已在信用证项下向鑫诚有限公司支付货款8739251.51美元（按2011年2月9日1美元对人民币汇率中间价6.585元折合人民币57547971.19元），自2011年2月2日“海敏”轮抵达青岛港起至2011年5月12日涉案货物交付原告止共99天，因非法留置产生的货款利息损失按当时金融机构一年期贷款基准利率6.06%计算为人民币945899.45元；根据宁波市永欣公证处公证书原件及所附光盘的记载，2011年2月2日伊朗61%磁粉矿港口现货车板均价为人民币1200元/湿吨，2011年5月12日伊朗61%磁粉矿港口现货车板均价为人民币1190元/湿吨，非法留置期间产生的货物市场行情下跌损失按货物到港重量83472公吨、每吨下降10元计算为人民币834720元。综上，被告敏航公司、被告海联公司应连带赔偿原告货款利息损失人民币945899.45元、货物市场行情下跌损失人民币834720元。另外，《中华人民共和国海商法》第二十二条规定：“下列各项海事请求具有船舶优先权：……（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。”因此，原告主张的货款利息损失、货物市场行情下跌损失的给付请求具有船舶优先权，可自“海敏”轮拍卖价款中优先受偿。
　　三、靠泊费用垫款争议。
　　三方当事人于2011年5月4日签署《“SEA AGILITY”轮靠泊备忘录》后，原告已委托张家港保税区隆龙投资有限公司向青岛远大船务有限公司垫付“海敏”轮靠泊费用人民币480万元。本院认为，被告海联公司作为承运人和船舶经营人，应当负责将涉案货物从波斯湾运至中国青岛港，“海敏”轮在青岛港靠泊的费用也应由其承担。被告海联公司应当支付的靠泊费用由原告垫付，双方之间已实际构成了借款合同法律关系，原告主张由被告海联公司返还该费用，理由正当，本院予以支持。青岛远大船务有限公司作为被告海联公司的船舶代理人代为收取了该款项，对于如何对外支付及费用是否合理，属于双方船舶代理合同的履行事宜，与本案争议无关。原告垫付费用的行为与被告敏航公司并无法律上的利害关系，原告对被告敏航公司的该项诉讼请求不能成立，本院不予支持。至于原告认为其为“海敏”轮靠泊垫付的该费用应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付，因不属于《中华人民共和国海商法》第二十四条规定的相关费用，因此，对于该主张本院不予支持。
　　经本院审判委员会研究决定，并依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十条、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百一十一条、《中华人民共和国海商法》第四十六条、第五十五条、第七十一条、七十七条、七十八条、《中华人民共和国侵权责任法》第六条、第八条、《中华人民共和国合同法》第二百零六条的规定，判决如下：
　　一、被告海联国际船务有限公司赔偿原告中基宁波集团股份有限公司货物短重损失人民币56447.33元；
　　二、被告敏航公司、被告海联国际船务有限公司连带赔偿原告中基宁波集团股份有限公司货款利息损失人民币945899.45元；
　　三、被告敏航公司、被告海联国际船务有限公司连带赔偿原告中基宁波集团股份有限公司货物市场行情下跌损失人民币834720元；
　　四、被告海联国际船务有限公司返还原告中基宁波集团股份有限公司为“海敏”轮靠泊垫付的费用人民币480万元；
　　五、驳回原告中基宁波集团股份有限公司的其他诉讼请求。
　　【法官后语】
　　本案的难点在于承运人的确定。
　　本案提单由船舶代理公司代表船长施礼岗签发，从表面证据不能确定承运人身份，且原告在庭审中主张被告敏航公司为涉案货物承运人，而被告敏航公司主张被告海联公司为承运人，当事人分歧较大，因此有必要通过相关的事实予以认定。本案中，被告敏航公司仅在“海敏”轮中轴断裂时与拖航公司签订国际海上拖航合同及附约，并未实际参与海上货物运输合同的履行，因此其虽然处于船舶所有权人的地位，但并非船舶的实际经营人。而结合被告海联公司委托上海远洋船舶管理有限公司管理 “海敏”轮，委托上海远洋对外劳务有限公司派遣船员赴“海敏”轮工作，并指定青岛远大船务有限公司为“海敏”轮本航次在青岛港的船舶代理人等事实，可以认定被告海联公司为船舶的实际经营人。
　　船舶经营人的概念，理论界存在不同观点。一种观点认为是指船舶所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人责任的企业法人，包括受船舶所有人委托经营管理其船舶的企业法人；另一种观点认为是指承运人、多式联运人、经纪人等；还有一种观点是指在航运实务上包括以自有船舶经营航运业务者、计时、计程佣船人、船舶租赁人及其他经营航运业务者。但不论适用哪一种观点，法律意义上的船舶经营人均具有船舶占有、使用、收益及有条件的处分权能。因此，被告海联公司作为“海敏”轮的船舶经营人，足以认定为涉案货物运输合同的承运人。