滕立夫，合伙人

海事海商与仲裁事务部

北京市盈科（大连）律师事务所

 

2017年1月10日，丰海公司所属“丰盛油16”轮停靠东营港装载鑫宇公司托运的货物（汽油），计划运往湛江港。在装载过程中，因为船员操作失误导致汽油进入泵舱和机舱，对人员和船舶安全构成重大威胁。随后，丰海公司调派其所属另一船舶“丰盛油9”轮将“丰盛油16”轮货油全部过驳，险情得以解除。

丰海公司以《海商法》第一百八十三条和一百九十一条规定为依据诉请鑫宇公司分摊和支付救助报酬，鑫宇公司抗辩：其不是货物所有人；险情由丰海公司导致，根据《海商法》第一百八十七条的规定，救助方有过错，应该取消或者减少救助报酬。

一审法院判决：1.过驳作业发生在险情出现以后，属于救助，鑫宇公司虽主张属于转船运输，但没有提供证据证明“丰盛油9”轮负有过驳义务，故不予以支持；2.核定救助报酬为丰海公司支出的救助费用的二倍；3.丰海公司有权按照船货价值比例要求鑫宇公司承担相应分摊义务，但根据《海商法》第一百八十七条的规定，应取消鑫宇公司实际支付义务。

二审法院判决：《海商法》第一百八十七条规定是为了规范救助作业行为，使救助方在救助过程中保持诚信和应有的谨慎注意义务，“丰盛油9”轮实施的救助行为不符合该条规定情形，将“丰盛油16”轮过失归结为救助方过失属于适用法律错误，鑫宇公司应向丰海公司支付相应比例的救助报酬。

最高人民法院再审判决：“丰盛油9”轮对事故发生无过错，该轮在救助过程中也没有欺诈或者不诚实行为，救助报酬不应被减少或者取消，维持二审判决。

以上案情总结，概括自山东省高级人民法院（2020）鲁民终14号判决书和最高人民法院（2020）最高法民申4813号裁定书。

 

1.过驳作业的定性

从客观作用的角度看，过驳作业既起到救助的作用，因为不进行过驳作业可能发生火灾、爆炸等次生事故导致船货全损，也起到为丰海公司继续履行运输合同作准备的作用，因为解除货物的危险状态是后续运输的必然要求。

一审法院以鑫宇公司没有提供证据证明“丰盛油9”轮负有（替姊妹船）过驳货油义务，而否认过驳作业含有丰海公司履行运输合同义务的属性是不恰当的。根据《民法典》第五百八十条规定“当事人一方不履行非金钱债务或者履行非金钱债务不符合约定的，对方可以请求继续履行，但是有下列情形之一的除外......”和第五百八十三条规定“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，在履行义务或者采取补救措施后，对方还有其他损失的，应当赔偿损失”，实际履行或者发生事故后继续履行合同义务是违约方承担违约责任的首要责任方式，“丰盛油16”轮发生事故不能产生解除运输合同的效果，丰海公司无论调派“丰盛油9”轮还是其他船舶（非丰海公司所有）实施过驳作业或者进行其他作业，都属于丰海公司采取补救措施以继续履行运输合同义务，无须由鑫宇公司举证予以证明。

2.运输合同关系与救助关系

《海商法》第五十一条规定了承运人免责事由，第一百七十五条规定了船长或者船舶所有人有权代表货物所有人签订救助合同，第一百八十三条规定了船货双方应该按照获救价值比例分摊救助报酬。另外，《海商法》第四章仅适用国际海上运输，第九章适用于海上或者与海相通的可航水域。

因此，（1）在国际海上运输中，由承运人驾驶船舶过失或者管理船舶过失导致船货处于危险状态，救助方实施救助作业（包括姊妹船救助）而产生的救助报酬，应由船货双方按照获救价值比例分摊，并且货方因为承运人享有免责权而不能从承运人处获得赔偿；（2）如果同样的情况在沿海运输中，首先，因为船货双方分摊救助报酬属于救助关系，即救助方和被救助方的关系，所以救助方有权根据《海商法》第一百八十三条规定直接诉请货物所有人分摊救助报酬，至于货物所有人向承运人追偿则是运输合同关系下的纠纷。所以，当发生姊妹船救助时，也要区分运输合同关系和救助关系，即“桥归桥、路归路”。

3.鑫宇公司是否应该分摊和支付救助报酬

根据以上对“运输合同关系与救助关系”的分析，鑫宇公司对救助方主张的救助报酬负有分摊义务，即使救助方也是运输合同关系下有过失的承运人。

但是，本人认为鑫宇公司不负有实际支付救助报酬的义务，其法律依据不是鑫宇公司在诉讼中所主张的“救助方有过错应该取消或者减少救助报酬”（将救助关系和运输关系混为一谈），而是“债务抵销”。

《民法典》第五百六十八条第一款规定：“当事人互负债务，该债务的标的物种类、品质相同的，任何一方可以将自己的债务与对方的到期债务抵销；但是，根据债务性质、按照当事人约定或者依照法律规定不得抵销的除外。”在本案中，丰海公司在救助关系下有权根据《海商法》第一百八十三条规定要求鑫宇公司分摊救助报酬，鑫宇公司在运输合同关系下有权依据《民法典》第五百八十条规定要求丰海公司承担违约责任，属于互负债务；救助报酬请求权和违约损失的赔偿请求权（除继续履行外有损失还要赔偿）都是金钱债务，标的物种类、品质相同；丰海公司向鑫宇公司主张分摊救助报酬之时，也就是鑫宇公司在运输合同中遭受实际损失之时（与运输合同下要求继续履行之债并行不悖），即鑫宇公司依据运输关系向丰海公司主张赔偿违约损失之债到期。综上所述，鑫宇公司有权主张债务抵销，而且因为本案运输为沿海运输，承运人不享有驾驶船舶过失和管理船舶过失免责权，实际上船员在装载货油时忘记开启货舱阀门属于管货过失，不属于管船过失，即使发生在国际海上运输中也不能免责，同时鑫宇公司需分摊的救助报酬就是在运输关系下其实际有权索赔的金额（的一部分），鑫宇公司完全具备主张抵销权的条件，虽有分摊义务但无须实际支付。[[1]]

4.其他

《海商法》第四章规定（包括承运人免责）和第九章规定都是借鉴国际公约制定的，上文提到的具体条文都可以从《海牙维斯比规则》和《1989年国际救助公约》找到相同规定。但需要注意是，《海牙维斯比规则》适用国际海上运输关系（第五条规定公约适用于两个国家港口之间的货物运输），同时本人认为《1989年国际救助公约》规定的“船长和船舶所有人签订救助合同的代表权”制度表明该公约制定目的主要针对国际海上运输，因为国内信息传递及时，无需船长和船东代签救助合同，所以《1989年国际救助公约》和《海牙维斯比规则》可以较好衔接，《海商法》第四章和第九章也可以衔接，但是由于我国对海上运输实行国际和国内有别的双轨制，当国内运输中发生救助时，《海商法》第九章适用而第四章不适用，第九章有些规定不能和其他国内法有效衔接，如要求船货分摊救助报酬的规定在某些情况下会使货方在合同法下的权益不能得到保障，本案承运人丰海公司在二审程序时已进入破产程序，显然货主在救助关系下向其分摊和支付的救助报酬，基本上不可能依据运输合同关系在破产程序中得到实际的赔偿。

“加百利”轮救助案在国内引起较大影响，其中焦点之一就是《海商法》第九章是否适用于雇佣救助合同，有支持适用的[[2]]，也有反对的[[3]]（包括最高院判决）。从本案来看，本人倾向不适用，如果《海商法》第九章适用于雇佣救助的话，结合船货双方分摊救助报酬制度和姊妹船救助制度，将会给船舶所有人/承运人留有投机机会，如果《海商法》第九章仅适用于“无效果、无报酬”救助（如本案），至少在考查救助效果和核定救助报酬金额方面对船舶所有人起到一定限制作用。

 

鑫宇公司负有分摊救助报酬的义务，但可以主张债务抵销，至于救助人同为运输合同中有过失的承运人不应成为抗辩要点。

关于救助相关制度，因为近年的几起案件引起广泛讨论，本人在工作中也处理过一些救助案件，深感其复杂性和自身知识匮乏，本文也只是本人阅读两级法院文书后，凭借其中记录的信息而作的一点感受，仅是个人学习心得的记录，而不是对相关案件判决正误的评论。

 

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