海上公共汽车--集装箱运输

海上公共汽车-------集装箱运输
------写给海员朋友，写给家乡大连-----

通明的灯光铺撒在繁忙的码头，货柜车川流不息，码头吊车不停地挥动强劲的铁臂在进行着货物装卸作业，港湾海水泛着涟漪，海浪轻拍着码头岸壁，不时有轮船短暂且有穿透力的汽笛声，像号角，吹醒着了大连集装箱码头梦幻一般的恬梦，这是一幅多麽充满动感的图画啊，月光下远眺繁华的城市，思绪起伏。。。。。。为生活在这样的乐土，这样一块充满生机的城市而感到无比欣慰。

大连是一座海滨城市，以港兴市一直是大连发展的基本思路，从百年前青泥洼村到现今的世界知名港口，大连走过了不平凡的艰辛而辉煌的历程，地处辽东半岛南端，酣畅地躺卧在祖国北疆上，将黄海/渤海一分为二，两翼分布着丹东，营口，锦州，长兴岛，花园口等港口，大连像南飞的鸿鹄，正振翅高翔。 特别是东北亚国际航运中心地位确定后，大连正全面向港口海洋全面进军，一个更加开放的大连正站在历史新的起点上——昂扬向前。
没有港口海运的发展就没有大连的发展，没有集装箱海上运输的发展也就没有国际航运大港的地位和作用，集装箱海上运输与传统的散杂货运输不同，随着社会分工加快，随着世界范围内标准化操作日益成熟，为满足人们日益增长的需求，提高服务质量，缩短运输周期和降低成本等因素使海上集装箱运输在半个世纪来得到了突飞猛进的发展。
不知道大家注意过海港码头的货物装卸吗？宽阔的货场上，一个个巨大的金属箱子整齐地排列着，拖车拖着这些巨型箱子，通过码头的吊桥，把箱子运送到货轮上去，或者用起重机把箱子吊起，稳稳地放进船仓。也许你会觉得这很正常，事实上，这种集装箱货物装卸方法经历了漫长的创新历程。
    集装箱的由来： 早在19世纪初(1801年)，英国的安德森(James Anderson)博士就提出了集装箱运输的设想。  1830年，在英国铁路上首先出现了一种装煤的容器，接着出现了在铁路上使用容器来装运百杂货。 1853年美国铁路也采用了“容器装运法”。1845年，英国铁路上开始出现载货车厢，这种车厢酷似现在的集装箱。发展到19世纪的下半世纪，英国兰开夏使用了一种运输棉纱和棉布的带有活动框架的托盘，俗称“兰开夏托盘”（Lancashire Flat）。它可以看作是最早使用的雏形集装箱。 1880年，美国试制了第一艘内河用集装箱船，在密西西比河上进行试验，但当时这种新的运输方式没有产生大的影响，未被广泛接受。  直到20世纪初期，由于世界经济的发展，某些西方国家陆上运输量迅速增长，铁路运输得到了较快的发展。这时，英国铁路才正式使用简陋的集装箱运输。这种新的运输方式在英国采用以后，很快在欧洲推广。 1926年这种方式传到德国，1928年传到法国。1928年9月在罗马举行了一次“世界公路会议”，会上有人宣读了“关于在国际交通运输中如何使用集装箱”的论文。会议还探讨了铁路和公路运输间相互合作的最优集装箱运输方案。讨论中有人认为：利用集装箱运输货物，对于协调铁路和公路间的矛盾特别有利。最后，会议成立了“国际集装箱运输委员会”，研究有关集装箱运输的问题。就在这一年，欧洲的各铁路公司之间签订了有关集装箱运输的协定。 1933年在法国巴黎成立了“国际集装箱运输局”（ICB），这是一个民间的集装箱运输组织，它以协调有关集装箱各方的合作关系为目的，并进行“集装箱所有人”登记业务。 1931-1939年期间，由于公路运输的迅速发展，铁路运输的地位相对下降。公路与铁路之间为争夺货源，展开了剧烈的竞争。竞争的结果，导致这两种运输方式不能紧密配合和相互协调，致使集装箱运输的经济效果得不到充分发挥。这个时期集装箱运输发展极为缓慢，其主要原因，一个在于铁路运输和公路运输的割裂，另一个在于社会生产力还较落后，没有达到开展集装箱运输所需的水平，没有充足而稳定的适箱货源，集装箱运输所需的技术基础与配套的设施落后，集装箱运输的组织管理水平也较差，使集装箱运输的优越性不能很好发挥，影响集装箱运输的开展。
      集装箱海上运输的由来：1931年，18岁的美国卡车司机麦克莱恩发现装货和卸货耽误的时间实在太长了，把卡车上的货物挪到货轮里，得用人工拖车一趟一趟地来回跑，每辆汽车上的货物各不相同，包装更是五花八门，有箱、盒、桶、袋、包、捆等，运送上船后还要进行分类、堆放。麦克莱恩想，如果改变货轮的某些部分，让大件的货物可以直接进入货舱；如果在码头将不同的货物分为固体和液体两类，分别装进大型的箱子里，再用起重机或拖车将大箱子直接放进船仓，装卸货物的过程将会大大缩短。而且，由于箱子的形状规整，箱子里的间隙可以充分利用，会大大提高运输船的容量。装得快，装得多，不就是运输要追求的效益吗？同样的道理，火车运输也应该改革。 这个问题他一想就是20年。在20年的艰苦创业中，麦克莱恩也从只有一辆卡车的个体户发展成为全美国最大的卡车运输公司。1955年，麦克莱恩收购了一家小型石油运输公司，他开始对油轮进行改造，一年后，麦克莱恩的第一支，也是世界上第一支集装箱船队正式开航了，船队取名“理想X号”。但是，麦克莱恩的革新却遭到了保守的海运公司、火车运输公司的强烈反对。“理想”的航船没有能够乘风破浪。 麦克莱恩没有放弃。10年后的1966年，麦克莱恩争取到一次机会，他的一艘集装箱货轮获得批准，前往荷兰。这一次走出国门的航行使人们认识到了集装箱运输的好处，它把货物在码头的装卸时间从几天压缩到几个小时，把从美国到欧洲的运输时间减少了4周，并且一艘船能够装载比原来多五倍的货物。一位卡车司机发明了集装箱现代化货物运输方法，使全世界的人大大受益。这不仅仅是一种思维方式，还有一种坚持的精神。
集装箱运输是20世纪50年代以来发展迅猛的一种运输方式。20世纪70年代初开始进入我国，随后在我国的一些主要对外口岸迅速发展近年来，集装箱运输在世界物流界已成为一种主要的运输方式。 现代集装箱大致包括普通干柜，冷冻货柜，开顶货柜，框架货柜，以及容器罐柜，而根据长度看又有20英尺和40英尺两种，40英尺的干货柜和冷冻货柜又有普通高度和加高货柜（以下40GP/40HC，40RF/40RH，而40RF目前已经越来越少），集装箱的品质应符合国际集装箱检验标准，造箱厂家在箱子出厂投入运营前会安排相关检验并获取符合规范要求的报告。集装箱的外板厚度其实并不太后，大约只有5-6毫米而已，而框架箱除了底座和四边的立柱外没有围壁外板和顶板，但下面图表中可见它的重量比普通干货箱重许多，主要在于其底座很厚，用于承载那些非常重的且尺寸不规则的机器设备和钢结构货物。所谓开顶货柜是没有顶盖的集装箱，由于货物高度的原因，无法或很困难进行水平装箱，所以采用这种集装箱。至于冷冻货柜，其实就好比一个个大的冰柜，通常用于装运食品和有温度/湿度要求的精密仪器，货物在装箱前需要对集装箱进行予冷，待达到设定的温度/湿度后进行装箱，在装船以前在集装箱堆厂或码头始终通电，到船上后马上接船上电源，集装箱船上有很多冷藏箱插座，由于海上风浪时有冲上飘洒到甲板上，所以船上的插座均有防水盖，防水效果非常好，在航行中值班船员每天几次定时检查，以维持每个冷藏集装箱的设定温度。曾有一家堆厂将发货人提供的设定温度+10度误看成-10度，结果导致箱内集装箱仪表受损，到卸货港口发现后及时核对，发现日本装港场地出了问题。一般情况下集装箱冷柜插座在每个货舱位置均有分布，在租用船舶时船东通常都会注明船员对冷藏集装箱的温度检查在良好天气下进行，当有大风浪船舶剧烈摇摆垂荡时除外，海上风浪瞬息万变，其势力凶猛着实可惧，曾有一中国船冬季从东南亚回中国，行驶至台湾海峡时海上风浪增大，从驾驶台听到船首船来剧烈声响，船长命船上木匠前往船首检查船锚绑扎情况，结果当该木匠走到离驾驶台前50米左右时并一个大浪从船上卷入大海，船长和其他船员全部惊呆了，万幸的是另一个大浪随后又将木匠卷回船上，在驾驶台前面的横向甲板上摔落下来，索性只是皮外轻伤，这个木匠真正是在死神面前走了一遭，可谓福大命大，或许是妈祖显灵吧。
集装箱 箱型 和 尺寸

单位：毫米(MM)
干柜 冻柜 框架柜 开顶柜
20GP 40GP 40HC 20RF 20RH 40RF 40RH 20FR 40FR 20OT 20HC 40OT
外
部
尺
寸 长 6058 12191 12192 6058 6058 12192 12192 6058 12192 6058 6058 12192
宽 2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438 2438
宽 2591 2591 2896 2591 2896 2591 2896 2591 2591 2591 2896 2591
内
部
尺
寸 长 5898 12031 12031 5440 5506 11580 11583 5962 12180 5895 5895 12032
宽 2352 2352 2352 2300 2304 2280 2280 2350 2230 2350 2352 2352
宽 2395 2395 2700 2270 2602 2250 2551 2276 1955 2368 2673 2368
体
积 立方米 33.2 67.8 76.4 28.4 33.01 59.5 67.3
立方公尺 1173 2394 2698 1165
箱
门 长 2280 2280 2585 2237 2547 2277 2566 2280 2343 2280
宽 2343 2343 2340 2300 2300 2280 2280 2343 2581 2343
重
量 总重(公斤) 30480 30480 30480 27000 27000 30480 30480 34000 45000 30480 30480 30480
载货重(公斤) 28335 26830 26680 24070 27000 26492 25480 31000 40050 28080 27960 26640
皮重(公斤) 2145 3650 3800 2930 3325 3988 5000 3000 4950 2400 2520 3840

集装箱除尺寸有标准外，在四个角落设有底座，每个箱子可以上下叠放，每个箱子底座之间放有自动和半自动锁，以起到固定作用，另外各层箱子在船上装好后上拉杆并加固，最上层集装箱根据需要上桥锁，使若干集装箱成为一个整合的框架结构，以抵抗海上的复杂环境。在恶劣天气时或过后，经常会从船上500KHZ的NAVTEX（一种海上安全信息的接收机，在全球分布大量的发射台，作用距离数百海里）得到消息，某某海域船舶告急，时而也有某某海域发现漂在海上的集装箱，请过往船舶加强了望并避让。
海上集装箱船舶的诞生和发展也经历了不寻常的过程，世界很多知名造船企业纷纷设计出各种规模的集装箱船，集装箱船舶比传统的散杂货船舶技术含量高，附加值大，也成为许多造船企业逐鹿的领域，早年日本韩国还有欧洲船厂一度领先，最近几年中国迎头赶上，不仅可以为本国航运企业建造集装箱船，而且还接了不少国外订单。目前中国已成为世界造船产量最大的国家，相信在若干年后，也一定会成为世界造船强国。在我们大连就有不少著名的造船企业，如造船重工，中远船厂，长兴岛STX-PANOCEAN等。
集装箱船舶的发展过程： 第一、二、三代集装箱船 
     60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000总吨集装箱船可装载700-1000TEU，这是第一代集装箱船。
     进入70年代，40000-50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23节提高到26-27节，这个时期的集装箱船被称为第二代。
     1973年石油危机以来，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三代集装箱船取代，这代船的航速降低至20-22节，但由于增大了船体尺寸，提高了运输效率，致使集装箱的装载数达到了3000TEU，因此，第三代船是高效节能型船。
     第四代集装箱船： 80年代后期，集装箱船的航速进一步提高，集装箱船大型化的限度则以能通过巴拿马运河为准绳，这一时期的集装箱船被称为第四代。第四代集装箱船集装箱装载总数增加到4400个。由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25%；大功率柴油机的研制，大大降低了燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，集装箱船经济性进一步提高。
    第五代集装箱船：作为第五代集装箱船可装载4800TEU，这种集装箱船的船长/船宽比为7~8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。
    第六代集装箱船：最多可装载8000TEU，这个级别的集装箱船拉开了第六代集装箱船的序幕。到2006年12000TEU 集装箱船已经诞生，船长大约400米，型宽超过50米，仅甲板上就可堆叠集装箱达八层高，横向跨度达22排，这种超级巨兽巨无霸型集装箱船目前有不少国际枢纽港口可以接纳靠泊，在亚洲区内有新加坡、神户、名古屋、横滨、盐田和香港。  但受港口航线条件如吃水等限制，也并非船舶越大越好，根据市场情况选择适合规模的集装箱船不仅可以满足运力要求，同时也符合各挂靠港口的条件，如中国上海宁波一直到华北地区往返日本的集装箱船通常在几百到1000左右TEU比较适宜。
散杂货船舶的经营航线不固定，完全根据个别贸易而决定，装卸港口由贸易谈判而决定，也就是由货方决定，通常一个航次所运货物的货主也比较少，单一货主的情况屡见不鲜，如果把散杂货船比做TAXI的话，那集装箱船的经营就好比海上公共汽车，是班轮公司在市场调研基础上，自行开辟的固定往返或循环航线，而且船舶挂港时间也比较固定。船公司对外公布船名船期和挂靠港口，货主可以依此安排出货订舱。众所周知海上运输货量占整个世界贸易量的90%或更多，它有承载货量大，低成本的绝对优势，但在没有集装箱海上运输前海上运输的时间性不强，而且多有货损货差产生，集装箱运输使门到门服务成为可能，发货客户在定舱后可从船公司堆厂提取空箱拉到自家工厂进行装箱，船到目的港后集装箱会由集装箱拖车直接拉到收货人手里，简洁高效，而且货物从装箱到卸箱一直未产生第二次认为翻倒，货运质量得到了保障，随着集装箱海上运输的诞生和发展，使物流领域空前发展，世界经济大循环的变革中，海上集装箱运输无疑起到了非常重要不可或缺的作用。从货物分布看，集装箱运输的多为价值高的零担小批量货物，而大宗货物还是由散杂货船承载，考虑时间成本也有一些客商将大宗货物也通过装箱运输，可见集装箱运输已经越来越凸现其优势。
随着产品日益多样化，一些特殊货物也层出不穷地问世，给集装箱海上运输提出了不断的新课题，比较常见的是集装箱危险品货物运输，根据国际危险品运输规则和船舶规范的要求，在危险品运输中应注意集装箱的完整性，而且在安排装船位置时要考虑诸多因素，但就隔离来讲，就应该考虑彼此远近的布置，以下是国际危险品的9大分类和危险品的之间的隔离要求，除此以外，很多危险品还要求远离船舶生活居所和热源，有的要求不被阳光直接照射，有的要求装运于舱内并保持机械通风，还有的危险品要求与酸或碱类类物质远离。在考虑这些因素的同时，船上人员还会参入一些自己的想法，如港口国管制，船上应急物质材料的准备，人员对危险品的认知情况，以及船舶保安的工作要求。危险品运输也一直是各港口主管机关非常关注的问题，我国的主管机关是海事局，要求船舶在装卸危险品前进行事先申报，并且在作业期间也安排人员监督检查或巡查，在危险品作业期间，白天船上悬挂一面红色旗帜，晚上亮一盏红灯，通常显示在船舶高处外舷，以方便周边船舶识别并加以规避。对于化工类危险品，在装船前要求提供MSDS（货物的基本参数和应急措施），这也是自去年7月才开始的强制性规定，是国际海事组织（IMO）其下专业委员会拟定并实施的具有强制力的规定。目前的船公司每年均要服从主管机关的安全管理评估，其评估依据的最基础性内容就是国际公约和法律法规，很显然MSDS自然也是日常管理的要素之一，它是操作层面的检查，但如果发现该问题没有得到公司高层的重视，也将影射到公司安全管理的重大不符合，会从公司安全方针，组织结构以及资源配制不足或缺乏培训等方面进行原因挖掘。由于每个集装箱好比一个个单独的小货舱，而且货物装于箱内少受外力干扰，所以集装箱船舶比传统散杂货船在承运危险品方面更具有优势。新的国际危险品规则从2010年元旦开始实施，增加了接近10种新的危险品，对危险品的分类和编号也重新进行了调整，从明年开始关于危险品的运输又有实施措施出台，不少船公司已经开始履行，因此一个安全高效的海上集装箱运输体系将更加完善。
危险品在装箱前对一些环节也由货主严加控制和把关，包括其成分含量/包装，危险性质等均要通过有资质的检验机构的检测，检测报告是船公司和船长决定是否装船的初步证据和判断依据。鉴于危险品的特殊性，通常各口岸专门有危险品装船清单。
Class 　
　 　
Explosives         爆炸品                1.1,1.2,1.5
Explosives         爆炸品                             1.3
Explosives         爆炸品                            1.4
Flammable gases   易燃气体                  2.1
Non-toxic,  non-flammable gases 无毒不燃气体 2.2
Poisonous gases                有毒气体              2.3
Flammable liquids               易燃液体                   3
Flammable solids                易燃固体            4.1
Spontaneously combustible substances  易自燃物质 4.2
Substances which are dangerous when wet  遇水放出易燃气体的物质 4.3
Oxidizing substances       氧化性物质（剂）            5.1
Organic prexides           有机过氧化物                              5.2
Poisons                   有毒物质                  6.1
Infectious substances       感染性物质           6.2
Radiactive materials        放射性物质              7
Corrosives                腐蚀品                  8
Miscellaneous danderous substances 杂类危险物质和物品 9
危险品的隔离要求：
　 1.1 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
　 1.2 1.3 1.4 2.1 2.2 2.3 3 4.1 4.2 4.3 5.1 5.2 6.1 6.2 7 8 9
　 1.5 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　
1.1,1.2,1.5 ＊ ＊ ＊ 4 2 2 4 4 4 4 4 4 2 4 2 4 X
1.3 ＊ ＊ ＊ 4 2 2 4 3 3 4 4 4 2 4 2 2 X
1.4 ＊ ＊ ＊ 2 1 1 2 2 2 2 2 2 X 4 2 2 X
2.1 4 4 2 X X X 2 1 2 X 2 2 X 4 2 1 X
2.2 2 2 1 X X X 1 X 1 X X 1 X 2 1 X X
2.3 2 2 1 X X X 2 X 2 X X 2 X 2 1 X X
3 4 4 2 2 1 2 X X 2 1 2 2 X 3 2 X X
4.1 4 3 2 1 X X X X 1 X 1 2 X 3 2 1 X
4.2 4 3 2 2 1 2 2 1 X 1 2 2 1 3 2 1 X
4.3 4 4 2 X X X 1 X 1 X 2 2 X 2 2 1 X
5.1 4 4 2 2 X X 2 1 2 2 X 2 1 3 1 2 X
5.2 4 4 2 2 1 2 2 2 2 2 2 X 1 3 2 2 X
6.1 2 2 X X X X X X 1 X 1 1 X 1 X X X
6.2 4 4 4 4 2 2 3 3 3 2 3 3 1 X 3 3 X
7 2 2 2 2 1 1 2 2 2 2 1 2 X 3 X 2 X
8 4 2 2 1 X X X 1 1 1 2 2 X 3 2 X X
9 X X X X X X X X X X X X X X X X X
Numbers and symbols relate to the following terms as defined in this section:
X -   The segregation,if any,is shown in the individual schedules ====查阅危险货物一览表（国际危规IMDG）
1 -   Away from ===远离，3米以上
2 -   Seperated from== 隔离， 6米以上
3 -   Seperated by a complete compartment or hold from ==12米以上，用一真个舱室或货舱隔离
4 -   Seperated longitudinally by an intervening complete compartment or hold from
==24米以上，用介于中间的整个舱室或货舱做纵向隔离。
集装箱海上运输比传统的散杂货船运输对船舶适航性要求更高，从而也就更能满足客户的需要。集装箱船舶比传统散杂货船舶航速快，储备马力大，由于大量集装箱需要装在甲板上，导致重心提高，为保证船舶稳性，集装箱船舶通常有许多大的压载水舱，压载管系和泵的输出功率也大，以满足短时间实现压载水的压排需要。集装箱船舶的停港时间一般都比较短，仅仅停留几个小时是常有的事，如果没有可靠的压载系统是很难想像的。集装箱的承载量和稳性好坏是一对孪生兄弟，往往船上还留有舱位但由于稳性不足也就无法再装箱了。为了多装箱，就要考虑多注入压载水，而压载水的注入又会吃掉一部分的载重重量，根据规定船舶无论如何是不允许超载的，这样对装载集装箱又形成制约。所以船上对稳性的把握计算一直是大副和船长非常关注的，也一直投入了很大的精力。以下是一艘集装箱船舶因为稳性问题而导致船舶严重倾侧而正寻求外援。船上的稳性核算包括初稳定和动稳性，初稳性是船舶在静态状况下稳性指标，而动稳性是考虑了外界风压/流压等因素的恢复力矩的指标，二者均满足要求才说明稳性达到要求。但从初稳性考虑，航海上称为GM值，这个数值不能太小，否则不满足IMO规范和船公司的安全方针，但如果太大了就成了不倒翁，船舶会摇摆剧烈，对机器运转不利，同时摇摆周期短，摇摆频繁，也容易引发事故。从事航海的人常年海上漂泊，一些现象耐人寻味，曾经在90年代初同船的老船长，每次船舶靠岸下地时从他后面见其走路总是左右晃动，听说退休后没几年就过世了，真是令人敬佩的老船长呀，从20几岁投身祖国远洋事业，一生沧海桑田，远涉7大洲三大洋，行迹上百个国家和港口，将毕生青春和年华献给了航海事业，每当看到今天海运发达的壮丽景象，无不深深为老一辈航海家默默祈祷和祝福。
船上的机构设置目前已经大为精简了，电报和事务部已经由船长和驾驶员等兼职，目前的目前大多只有甲板部和轮机部，驾驶员隶属甲板部，当值期间是在受命范围内是船长的代表，他们大多喜欢航线多变，以便能多认识一些港口和水路，而轮机员作为轮机部成员多愿意从事短途航线，因为船舶抛锚和停港期间不必下机舱值班，相对轻松。我的一名轮机船友在韩国船上服务了一年多，轮机部共计5人，轮机长/3名轮机员和1名铜匠，该船从事环球运输，船舶大多靠泊专业码头，7万多吨货往往1-2天就结束了，一次在荷兰鹿特丹港7万多吨煤12小时就卸完了，简直可以和集装箱船停港时间PK了。然后就要再拔锚起航，短的航程10天半个月，最长的一次连续航行达到42天半，从澳大利亚东海岸经好望角到欧洲，船舶仅在南印度洋漂航20几分钟清洗主机滤网，长时间航行人几乎麻木，该航线航行密度不大，少能见到他船，大洋的汹涌波涛向山一样层层压来，一般7/8个小的“山峰”后就会推来一个大的“山峰”， 船首一下被推偏计划航向超过10度，“山峰”过后，船首再颠簸返回，船员开玩笑说船头象醉汉，船尾象磨盘。接近直布罗陀海峡外时从我船后面追过来一艘集装箱船，当船舶追越后船籍港“上海”醒目地映入眼帘。心中的自豪感油然而生。船员的生活没有规律。没有季节，苦中求乐，从事集装箱船舶作业的船员更是辛苦，快节奏的运转要求高素质的船员，并且要有一副好身体，在港作业没有值班安排的船员往往一觉醒来船已经到到达第二个港口了。为全天下的海员祝福！集装箱船舶上的船员服务周期一般比散杂货货船舶的船员短，特别是发达国家的船东更重视船员休息，这种安全文化和可持续发展的理念已经越来越得到大家认同和追随。
现如今，中国已经成为举世瞩目的航运大国和强国，世界航运正不得不越来越要倾听中国的声音，世界航运重心已经悄然向亚洲东移，给了万千航海学子千载难逢的机遇。早年在中日航线上有很多日本船公司经营，现在唱主角的只剩下咱们炎黄子孙了。几年前船舶停靠开普敦，闲来游览著名的桌子山，也会偶遇中国船员，在蜿蜒曲折的密西西比，更是会见到中国船和中国海员，在遥远的阿根廷，当地人会向你伸出大拇指：“OK！毛泽东”，中国海运正向全世界张开臂膀，中国海运不仅为国民经济腾飞起到了重大作用，这些飘洋过海的船舶作为一块块流动国土，也在不断传递着中国人民的友谊，展示中国人民的风姿。
集装箱船舶由于挂靠港口固定，更会给异域人们深刻印象，以往中国人贫穷落后的印象正慢慢在老外脑海中消失。老早以前一些中国船夜间航行防海盗会用探照灯照烟囱MARK，意思是告诉那些海盗别来我船了，中国的，没啥油水；可现如今如果还这样做就没有意义了，09年我国一艘国有散货船就被索马里海盗劫持，不知道现在解决怎样了，政府和相关利益方绞尽脑汁想办法。真是让人头大呀！集装箱船舶在防海盗中条件得天独厚，航速快是躲避海盗的法宝，看谁跑的快。几年前在南方一家5万多载重吨的船上服务，从印度的PARADIP前往美丽的宝岛台湾，7月中旬船舶航行进南中国海，在西沙群岛海域时得到气象报告一台风正拟从菲律宾吕宋岛东部向西移动，矛头指向中国广东海南一带，我船航速11节，被迫漂航，身后的老外集装箱船还在继续北上航行，方向台湾海峡，处于友好，我轮提醒他们台风正拟拦截船舶进路，老外谢过我们后跟我们哈哈大笑“FRIEND,NO PROBLEM! TYPHOON CAN’T OVERTAKE ME,MY VSL SPEED 26 KNOTS……(没有问题的，我船航速26节，台风跑不过我的)”。
集装箱船舶高航速的背后是高油耗的支撑，在全球环保意识越来越强烈的今天，那些富有社会责任感的船公司积极响应节能减排的号召，重新布置航线，很多船舶限制转速航行，使油耗大大降低。
集装箱船舶的靠泊操控能力远远大于散杂货船，这得益于船首恻推装置，相当于一艘拖轮的作用。这不仅节约了靠离泊时间，也节省了拖轮费用。在日本的许多港口1万总吨以下的船舶可以自己靠离，我本人以为有两点原因：一是日本的海上港口助航标志先进全面，海上交通管制系统健全（以下有日本东京港航路图示，日本作为东方海运发达国家，其严谨务实的工作作风和精神值得国人学习），二是日本引水匮乏。目前中国港口对外轮实行强制引水和拖轮服务，名义上是国家主权的象征，实际上还是中国的人力资源充沛，随着人口结构变化，随着中国港口贸易的进一步发展，相信在一些船舶上的推荐引水拖轮服务将成为现实。
在大连航运中心建设的大背景下，除对硬件建设加紧进行外，软环境建设也应并驾齐驱，在全球产业链的节点上，希望中国能向高端接近，只有到了高端领域才有可能参与和制定游戏规则，才有更多的话语权，才能将爱国之心转化为爱国的践行。
东北发展已经成为国家战略，将成为中国经济增长的又一极，大连无疑将起到桥头堡的作用，无论从地理位置，还是从经济总量上，还是从投资环境上，大连的城市竞争力越发彰显。大连紧抓机遇，这座北方明珠正大刀阔斧进行改革，城市新组团的诞生，将城镇全域化的理念得以实施，金州新区组团和保税区组团有如香港的九龙，而普兰店湾组团和周边广袤的大地正如香港的新界。航运软环境建设也一直是政府和社会有识之士关注的焦点，2009年9月大连国际航运年会胜利召开，是大连建设东北亚国际航运中心的重要内容之一，取得了丰硕的成果，戴玉林市长和口岸局才力等领导亲临大会发表演讲，对大会的举办给与了很高评价，我有幸参加了首届大会，感触颇深。最近有闻大会主席SHARRY女士应同仁提议和拥戴将再次组织于今年8月在富丽华酒店召开第二大会，届时群英聚首，共商航运发展大计，将为航运软环境建设起到积极的推动作用。我期待能与从事海运的朋友一起交流磋商，一起感受大大连国际海运都会城市的崛起。
5月的大连鲜花绽放，正抒写着大连海纳百川的开放情怀，再次向耕耘于海运一线的中外海员朋友致以崇高的敬意！向他们的家属亲朋致敬！你们是海运事业发展的脊梁，本人及朋友共同创作的一首小诗略表：
一夜春雨意绵绵， 冲尽严冬驱残寒。
苍天有情垂泪眼， 一腔心血灌桑田。
一衾暖被枕孤单 ， 春雨吟吟梦莹缠。
大海无情卷狂浪 ， 浪迹天涯九重天！