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发生触碰或者碰撞事故时,船东的保险应对

  • 发布时间:2022-7-5 12:04:00
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  • 编辑:Fradics
 
摘要
       在船舶不幸发生严重的碰撞和触碰事故后,船东往往会面临不少棘手的问题,尤其当事故发生在国外时。外国索赔人有时会利用当地扣船制度的漏洞,法院及当局保护本国公民的倾向,通过扣船和滞留等方式,尝试敲船东竹杠。若船东无法满足其诉求,则船舶将很难解扣。作为船东应对碰撞、触碰事故最重要的船舶险和保赔险往往是船东解扣重要的两把钥匙,有时甚至缺一不可。厘清不同投保模式下,船舶险与保赔险的承保范围;协调好两家保险人,是船东妥善应对碰撞、触碰事故的必由之路。

       一、发生碰撞事故时,船东的保险应对

       19世纪以来,随着立法的完善,船东的碰撞责任越来越大,但船舶险保险人只愿承保3/4的碰撞责任,且有若干除外(例如不保事故中的人损、油污、清障等碰撞责任);为填补该保险缺位,船东自发成立了保赔协会(“协会”),通过互保的方式来填补该保险缺位。发展至今,船舶险仍大致延续了传统的承保习惯,大致可分为三种模式:

模式

船舶险 cover

保赔险cover



3/4 碰撞责任,

且有五项除外责任

1/4 碰撞责任+六项列明碰撞责任

(一般足以涵盖船舶险的五项除外责任)



4/4 碰撞责任,

且有五项除外责任

六项列明碰撞责任



碰撞责任 excluded

4/4 碰撞责任+六项列明碰撞责任

       模式一:船舶险承保3/4 碰撞责任,并有五项除外责任;保赔险承保1/4 碰撞责任+六项列明责任(一般足以涵盖船舶险除外的五项责任)。就出担保角度而言,该模式有一定不足:无论索赔人接受的是船舶险保险人的担保,还是协会的担保,都涉及到反担保问题。例如,若船东需要协会就4/4 碰撞责任出担保,因协会只承保1/4 碰撞责任,协会一般需要收到可靠的3/4 碰撞责任的反担保,才可能同意向索赔人出全额担保;

       模式二:船舶险承保4/4 碰撞责任,仍有五项除外责任;保赔险承保六项列明碰撞责任。该模式在很大程度上解决了模式一出担保的问题,但实务中也曾出过其他问题:即索赔人/外国法院不接受船舶险保险人的保函。在此情况下,船东若需要协会就4/4 碰撞责任出保函,同理,因4/4碰撞责任是协会的非承保风险,协会一般需要收到可靠的反担保后,才可能同意出non cover担保;

       模式三:船舶险不承保碰撞责任,4/4碰撞责任和六项列明碰撞责任均由保赔险承保,该模式可最大程度避免某项损失由船舶险承保,还是由保赔险承保的争议,在发生重大、复杂的事故时优势明显;但也有不足之处,例如仅发生一起轻微碰撞事故(只是我方与对方船体受损),船东也不得不使用船舶险和保赔险2张保单。

       国内船东大多选择模式二。在该模式下,在发生碰撞事故时,除发生船舶险列明不保的五项碰撞责任,船东一般可通过船舶险处理全部索赔;如碰撞事故还引发了人损、油污、清障等六项保赔险列明承保的碰撞责任,则可通过保赔险处理。例如,在青岛“4·27”船舶污染事故中,“义海”轮的船东一般可通过保赔险处理“交响乐”轮的油污索赔。

       严重的碰撞事故往往会引发高额的索赔、甚至扣船。面对索赔人高额的索赔,船东一般需要委请专业的检验人客观地评估损失,委请有经验的律师理性地预判法院的判决(船舶险保险人和协会一般可替船东委请合适的检验人和律师),并以此为基础与索赔人谈判。如果索赔人仍坚持不合理的索赔、担保金额,则可通过设立责任限制基金(如适用)、法院对担保金额的调解等方式督请索赔人理性谈判。

       在第二种投保模式下,比较建议船东同时向协会投保船舶险,可避免在外国索赔人/法院不接受船舶险保险人保函(但接受协会保函)的情况下,船东需要提供反担保,请协会出non cover担保的问题。 

       二、发生触碰事故时,船东的保险应对

       触碰与碰撞虽只一字之差,但二者有着显著区别:以国内远洋船舶保险条款项为例,前者的被撞标的是任何固定的、浮动的或其他状态的物体(例如,码头、岸吊、养殖阀、浮标、海底电缆、海上石油钻井等),后者的被撞标的是船;前者不保被撞标的的间接损失,例如被撞码头修理期间的利润损失,但后者保被撞标的的间接损失,例如对方船的船期损失。对于触碰责任,发展至今,大概存在以下两种投保模式:

模式

船舶险 cover

保赔险cover



触碰责任excluded

100% 触碰责任



触碰责任,但有五项除外责任

承保触碰责任,但仅限于船舶险不cover的触碰责任

       模式一:船舶险不保触碰责任,触碰责任全部由保赔险承保。该模式可最大程度避免某项损失由船舶险承保,还是由保赔险承保的争议,在需要对外出担保时,也只需与协会协商即可,在发生重大、复杂的事故时优势明显。但也有不足之处,例如仅发生一起轻微触碰事故(对方没有间接损失,但我方船体受损),船东也不得不使用船舶险和保赔险2张保单。

       模式二:船舶险承保触碰责任,但有五项除外责任;保赔险承保船舶险不cover的触碰责任。触碰责任分别在两家保险人承保,在向索赔人出担保时,船东需要协调两家保险人分别在各自承保范围内出担保,同样也存在索赔人不接受船舶险保险人保函而需要协会出non cover保函的可能。同理,协会一般需要收到可靠的反担保后,才可能出non cover担保。

       国内船东大多选择模式二。在发生触碰事故时,例如,在大连“12·26”“Z”轮触碰码头事故中,船东可通过船舶险处理码头维修费等直接损失索赔,通过保赔险处理间接损失(码头维修期间的利润损失)索赔。在必要时,请各保险人在各自承保范围内向索赔人出担保,以避免、解除船舶扣押。 

       三、结语

       在船舶不幸发生碰撞、触碰事故后,建议会员及时提醒船员保存好船上VDR等航行数据,尤其记录好事故发生前其他船舶影响我轮正常操控的情况,例如,是否有船舶突然插入主航道,使我轮与相撞的船舶形成紧迫局面;如我轮受涌浪影响触碰码头,注意观察记录附近过往船舶情况——这些对争取有利我方的碰撞责任比例、向他船追偿都将有所助益;并尽快向船舶险保险人和协会报案、提供船长事故报告,协会一般非常乐于为会员提供必要的协助。

       除本文另有说明外,船舶险是指远洋船舶险,保赔险是指“大保赔”。
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