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我国海上强制责任保险制度相关问题探析

  • 发布时间:2014-10-29 18:17:00
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  • 编辑:航运在线

[摘要]  一个国家怎样解决海洋污染损害、航行安全及旅客人身伤亡赔偿问题,在很大程度上取决于该国面临的实际问题及其对海洋环境保护及人身利益问题的重视程度。我国目前除了1992CLC之外,还没有加入其他的海上强制责任保险公约。我国海上运输的实践表明,我国海上运输领域亟待引入强制保险。作为解决责任人保证赔偿责任能力、分散经营风险和保护受害人利益的机制,海上强制保险的建立具有紧迫性和积极性,有必要尽快完善我国的海上强制责任保险制度。

  
    一、我国海上强制责任保险现状
    在油污损害赔偿方面,我国已于2000年加入1992CLC,根据该公约规定,实际载运2 000吨以上散装淮类货物的船舶必须进行海上强制保险。我国没有加入《燃油公约》。从国内法来看,我国现有的与船舶污染有关的法律法规包括《海洋环境保护法》、《海商法》和《防止船舶污染海域管理条例》,均针对实际载运散装油类货物2 000吨以上的从事国际航线运输的船舶,这些规定实际上与1992CLC相同。
    对于国内载运散装油类货物是否需要进行海上强制保险相关规定并不明确。交通部海事局《船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》(1999年3月18日)第2章(油船公司和油船)第6条规定:“载运静装油货的船舶应持有主管机关认可的机构签发的《油污损害民事责任保险或其他财务保证》或提供其他有效的财务信用担保。”但交通部海事局在1999年6月.24日颁布的《关于对<船舶载运散装油类安全与防搞染监督管理办法>有关问题的说明》中针对“油污保险”问题说明如下:“目前,我局正在研究油船的海上强制保险和油污损害赔偿责任机制问题。在新的规定颁布之前,航行国际航线的油船仍按照《防止船舶污染海域管理条例》的规定执行。航行国内航线的油船,各港监不再为其办理‘财务信用证’,有关船公司可自愿为其投保油污损害责任险。”因此,我国相关法规并未将沿海油船油污责任保险列入海上强制保险的范围之内。不过,国内许多港口实际上仍要求挂靠的油船必须持有油污海上强制保险的证明。例如1999年3月,我国深圳市人大出台了《深圳市防治海域污染条例》,规定从事国内航线的2 000载重吨以上油轮进出深圳港口时也必须投保责任险。上海海事局在2000年初出台对上海港供油船舶进行整顿和海上强制油污责任保险的办法,对进出上海港的油轮进行海上强制保险。在油污损害赔偿方面,我国已于2000年加入1992CLC,根据该公约规定,实际载运2 000吨以上散装油类货物的船舶必须进行强制保险。中国没有加人《燃油公约》,从国内法来看,我国现有的与船舶污染有关的法律法规包括《中华人民共和国海洋环境保护法》、《海商法》和《防止船舶污染海域管理条例》,均针对实际载运散装油类货物2 000吨以上的从事国际航线运输的船舶,这些规定实际上与1992CLC相同。①
    在有毒有害物质运输方面,中国没有加入1996年HNS公约。2003《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》第20条规定,“载运危险货物的船舶应当按照国家有关船舶安全、防污染的强制保险规定参加相应的保险,取得相应的保险证书或财务证明”。虽然法律的规定表明中国将对载运危险物质的船舶实施强制保险,然而法条中“国家有关船舶安全、防污染的强制保险规定”实际上并不存在。
    关于沉船沉物打捞方面,《海上交通安全法》、《海洋环境保护法》和《打捞沉船管理办法》虽然赋予了主管机关强制打捞的权利,规定由责任人承担费用,但没有对沉船所有人提出强制保险的要求。沉船打捞的实际问题即费用问题并没有得到解决,主管机关和所付出的巨额打捞费也往往无法追偿。
    在旅客运输方面,2002年《雅典公约》规定了强制责任保险,要求“承运人应该具有强制保险或者其他的财务担保,例如银行的财务担保或者类似的财务机构的担保,来保证根据公约规定的严格责任下人身伤亡的损害得到满意的赔偿。”我国尚未参加该议定书。《海商法》中关于海上旅客运输的规定基本上与《1974年雅典公约》一致,适用于国内旅客运输的《1995年水路旅客运输规则》中也没有任何关于强制保险的规定。
    二、设立我国海上强制责任保险的必要性
    我国海上运输的实践表明,我国海上运输领域亟待引入强制保险。现实中,许多船舶油污事故、危险品船爆炸事故、旅客运输船沉没或火灾事故都造成了巨大的经济损失,巨额索赔使得船舶所有人无法独立承担,受害方也就不能得到充分赔偿。这就要求船舶所有人及其他相关责任人必须采取有效措施确保事故发生后,能够有资金状况良好的第三方替代承担责任,保护受害人的利益。
    随着污染损害赔偿案件中无过失责任、举证责任倒置等有利于弱势受害人的法律原则被广泛认同和适用,损害赔偿责任越来越集中于污染危险企业的经营者,但巨额的损害赔偿数额往往因污染侵权企业不具有足够的清偿能力,而使被侵害人无法得到现实的救济,被侵害人往往将执行不能归罪于法院的执行不利,导致群众对政府和法院的不信任和满腹怨言,不利于社会稳定和法制建设的发展要求。另一方面,海洋污染或破坏的原因本身,常常是各种创造社会财富、增进公众福利的活动在进行过程中的附带行为具有相当程度的价值正当性和社会有用性,因此,损害的发生也会因为经营活动的继续开展而不可避免的重复发生。另外,随着我国经济整体发展水平的提高,对生命的关注程度也日益提高。对于客船沉没或火灾所造成的恶性人员伤亡事故,客观上需要加大旅客运输企业的管理水平以避免事故发生,同时提高对受害方的保护程度。因此,作为解决责任人保证赔偿责任能力、分散经营风险和保护受害人利益的机制,海上强制保险的建议具有紧迫性和积极性。
    (一)海洋环境堪忧
    我国拥有近300万平方公里的可管辖海域,在世界海洋大国中名列第九位。且我国海洋的自然环境和资源条件比较优越,适合发展各种海洋产业和兴办各类海洋事业,海洋经济已逐步成为国民经济的新增长点。因此,保护好我国的海洋环境对促进我国经济的发展有着重大的现实意义。然而近些年来,由于受到来自人类活动的各种污染,海洋生态环境正在日趋恶化,海洋中的鱼类等海洋生物正在日益减少,这种状况不能不令人关注和担忧。为了保护和改善海洋环境,保护海洋资源,维护海洋生态平衡,保障人体健康,促进经济和社会的可持续发展,必须将海洋污染的可能性降到最低限度。②
    (二)很多责任人的赔付能力不佳
    前文已述,许多船舶油污事故、危险品船爆炸事故、旅客运输船沉没及沉船打捞等都造成了巨大的损失,巨额的索赔使得船舶所有人无法独立承担,受害方的利益也就得不到充分的赔偿。尤其是我国船舶技术水平低,老龄船、高龄船所占的比例居高不下④,且企业的规模比较小,这使得我国责任人的赔付能力更加令人担忧。比如在油污损害赔偿方面,我国1 ooo总吨以下小船约有2 ooo艘,占油轮总数的80%,但这类小型运输船舶只有51艘投保了油污责任险。我国的航运企业已达6 000多家,其中个体船舶数占船舶总数的60%,很多企业没有保险意识,投保油污责任险的船舶数量只占油轮总量的10%④。解决责任人赔付能力的问题成为当务之急。按照国际通行的做法,海上强制责任保险无疑成为最好的选择。
    (三)现行法律的不完善
    如上文所述,我国目前除了1992CLC之外,还没有加入其他的海上强制责任保险公约。海上燃油、危险物或旅客运输、沉船打捞事故一旦发生,对我国的海洋环境和公民造成损失后,我国不能依照国际公约提出索赔,而只能依赖我国现有国内法,如《海商法》、《民法通则》、《环境保护法》和《海洋环境保护法》等。然而,这些法律在保护我国公民的相关权益的时候显然是不完善的。首先,在无国际公约可以适用时,《海商法》的海事赔偿责任限额就会被适用,由于我国的海事赔偿责任限额非常低,根本不能充分全面地保护我国受害人得到赔偿;其次,在赔偿范围的方面,传统的侵权理论将会适用,这会导致依据国际公约规定可以得到赔偿的“纯经济损失”在我国失去法律依据;再次,失去了海上强制责任保险制度的保障,责任人的赔偿能力削弱,而且受害人又将陷入“先付原则”引发的怪圈。与我国现行海上强制保险法律制度不完善形成鲜明对比的是,许多国家不仅加入了相关的国际公约,并且根据自己的国情将其转化为了国内法,这种情况在油污立法方面最为明显,最具代表性的是美国的1990年油污法,它适用于美国可航水域和专经济区中的任何船舶(包括油轮之外的船舶)或排放或威胁排放油污(石油、油污、油渣、废油)的设施,并对船舶所有人设立了比国际公约更高的责任限额①。除此之外,加拿大和日本也有自己各具特色的油污法,极好地保护了国家的海洋环境。
    以上种种理由表明,海上运输油类、燃油、有毒有害物质和旅客及沉船打捞领域的海上强制责任保险制度必不可少,因此,要么我国加入相关的国际公约,要么就应该根据我国的实际情况制定自己的海上强制责任保险体系。
    三、我国海上强制责任保险制度立法模式的选择
    (一)现有立法模式的种类
    目前世界各国海上强制责任保险的立法模式有三种,一是直接加入相关的国际公约,由国际公约直接调整,这也是多数国家的做法;另一种是美国的做法,制定国内法,完全由国内法调整;第三种是加拿大的做法,不仅加入国际公约,同时制定自己的国内法,由国际公约和国内法相互补充,同时调整。
    (二)加入国际公约的考虑事项
    我国在1990年加入了1992CLC,除此之外,还未加入其他的与海上强制责任保险制度相关的国际公约。但在我们做出加入公约的决定之前,必须仔细研究考虑与适用公约相关的各方面的问题。
    1.危险率的计算。首先应分别计算我国遭受燃油、有害有毒物质、船舶残骸及客船事故损害的危险率。危险率为发生燃油、有害有毒物质污染损害及沉船打捞和旅客运输事件的概率与造成损害的程度的乘积。虽然上述事故涉及的面比较广,但是目前国内尚无一家专门的机构或组织对此类事故进行调查和处理,这就给我们研究相关的法律问题带来了一定的阻力。因此,可以责成各港口海上安全监督部门对上述每一起事件进行调查、处理,将有关资料数据汇集处理并加上对未来走势的合理预期,计算出这些事故损害的危险率,为以后的研究工作提供可靠的数据。
    2.目前的解决程度。要掌握我国有多少燃油、有害有毒物质污染损害及沉船打捞和旅客运输事故损害可以依据我国的国内法妥善地解决;在有基金存在的情况下,有多少污染事件可以向基金索赔,以及在船舶所有人承担责任的情况下向基金索赔的可能性。
    3.相关主体的状况。剖析我国燃油、有害有毒物质、旅客运输及沉船打捞的状况、责任人的状况和船舶保险状况及其相互联系,统计在无保险或自愿保险的状况下,受害人得到赔偿的程度。在有基金存在的情况下,还要统计公约定义内的我国摊款货物总量,并对今后此类物质的需求量做科学的分析,以计算可能的初次摊款额和年度摊款额。计算摊款金额时要考虑向有害有毒物质基金索赔的最大金额,并考虑发生较为严重事故的可能性。
    4.我国船东的承受力。对我国的航运企业的承受能力进行统计。我国加入国际公约后,一旦发生燃油、有毒有害物质泄漏或旅客人身伤亡事故,我国的海船也将承担与国际船舶相同的赔偿责任。相关国际公约规定的海事赔偿责任限制都非常高,尤其是海上旅客运输赔偿责任中的限额与我国国内法的规定更是相差悬殊,因此,我们应该在加入公约前,谨慎地计算我国航运企业的承受力,包括赔偿的能力和缴纳保险费的能力。否则,以牺牲我国众多航运企业为代价换来的海洋环境和人身安全显然也是不妥当的。
   (三)我国立法模式的选择
   1.油污方面。在油污损害赔偿方面,我国加入了责任公约,而未加入相应的基金公约,使得我国的油污损害赔偿只有一层赔偿主体,一旦发生大型的船舶油污事件,最终认定的赔偿额超过责任人的责任限额,超过的部分以及责任限额内不能得到赔偿的部分将无法得到清偿。可见,如果我国加入基金公约,可以为我国的油污损害赔偿提供双层的赔偿机制。我国现在是否适合加入《1992年基金公约》呢?要加入基金公约,我国石油行业须承担摊款义务。由于我国现在是第二大石油进口国,一旦成为基金的成员国,我国的石油行业将承担高额的摊款义务,而我国目前的油污损害程度和索赔水平与基金提供的赔偿水平差距很大,大部分的油污损害索赔均能在责任公约的责任限额内得到赔偿,因此,现在加入基金公约,对公约赔偿体制的利用水平必然不高,但却要承担沉重的摊款义务。目前最理想的做法是先成立国内的油污损害赔偿基金,作为第二层赔偿义务主体,对油污损害进行赔偿。待我国油污损害赔偿索赔水平接近公约所提供的赔偿水平时,再加入基金公约。根据我国交通部调查的结果,大多数的石油货主认为建立油污基金保护环境是一件大好事,如果国务院有规定,将遵照执行,但要求摊款不能太高。另一方面,我国沿海和内河领域油污损害也日益严重。
    目前我国沿海和内河油污损害赔偿适用的是交通部的《关于不满300总吨的船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》,其不仅没有对油污责任与一般的海事责任限制加以区别,且规定的责任限额也仅是《海商法》规定限额的一半。在这类油污损害赔偿中,赔付比例仅为41%,且不能足额赔偿,赔偿额仅占损失金额的30%,这不仅使沿海油污的受害人得不到充分的赔偿,也严重打击了主管机关清理油污的积极性。可见,将沿海油轮纳入强制责任保险体系也势在必行。中国人民财产保险股份有限公司经的油污责任险条款建议稿规定的最高赔偿责任限额为l 000万元,这个数额高于我国1996年一2001年油船造成的平均损害额④,基本上能够满足受害人的索赔。
    在燃油损害赔偿方面,我国没有加入《2001年燃油公约》。依据我国《海商法》第208条“我国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害责任的赔偿请求”为非限制性债权。我国加人了《1992年油污损害民事责任公约》,但是该公约只适用于货油而不适用于燃油污染,因此,在我国造成的燃油损害依然属于限制性债权,适用《海商法》规定的责任限额。《民事责任公约》和《燃油公约》之所以对货物石油和燃料油溢出船舶所造成的损害加以区分,主要是由于制定油污损害民事责任公约当时迫切需要解决的是船舶溢出货物时所造成的损害赔偿,从而将“油类”定义为货物石油,而未包括燃油,但不能因此而忽略燃油污染所造成的损害。我国在参与《燃油公约》的制定过程中,曾建议将强制责任保险适用的下限规定为1万总吨以上的船舶,然而公约最后采用的强制保险船舶吨位下限为1 000总吨,可见,公约的规定与我国的实际情况相差甚远,目前也不适合加入《燃油公约》。
    2.有毒有害危险物损害方面。有毒有害危险物损害赔偿方面,我国目前仅有《海商法》和《民法通则》可适用,又由于《海商法》是《民法通则》的特别法,这方面的损害赔偿问题优先适用《海商法》。从《海商法》第207条和第208条看,有毒有害物质的污染损失仍属于限制性债权,适用《海商法》的责任限额。但HNS物质本身特性决定其对海洋环境的污染,并不亚于油污造成的损害,而我国《海商法》规定的责任限额又远低于1969CLC规定的赔偿限额,更低于目前《1996年INS公约》的责任限额。《1996年INS公约》采用的是双层赔偿机制,将强制责任保险赔偿和基金赔偿包括在一个公约中,无疑,HNS公约提供的赔偿是最充分的。但是,由于该公约规定的赔偿限额极高,且适用的范围极广,我国目前暂时不加人为宜。
    3.沉船打捞方面。在沉船打捞方面,由于我国未加入《1976年海事赔偿责任限制公约》,我国《海商法》中将沉船沉物打捞清除排除在限制性债权之外,沉船所有人面l临清除残骸的责任为无限责任。但责任与赔偿必须联系在一起,如果仅是规定责任人负无限责任却不顾及其赔偿能力于事无补。
    4.旅客运输方面。在海上旅客运输方面,我国是《1974年雅典公约》的成员国,且我国《海商法》第1条规定的责任限额与《雅典公约1976年议定书》完全相同。《2002年雅典公约》不仅采用了强制责任保险度,而且还大幅度地提高了责任限额,第一层限额确定为25万SDR,第二层限额确定为40万SDR。我国表团在限额的问题上是持否定态度的,因为如果责任限额过高,我国的经营人承受不了巨额的赔偿和保险担,最终只能是退出国际客运市场,从而使我国的航运业和国际利益受到损害。
    综上所述,我国目前还不宜贸然加入相关的强制责任保险公约。目前,我国的保险业尚处于初级阶层保险深度和保险密度都很低,与经济发展和社会需求还很不协调。从市场来看,保险市场尚不成熟、不完宅而且随着加入WTO后对外开放进程的加快,竞争日益激烈,保险业的行业利润不断走低。从市场主体牵国内保险公司的偿付能力、竞争实力还普遍不高,而且短时间内很难有实质性的改变。在这种情况下,我海上强制责任保险制度的制定必须谨慎,因为一旦制定失当,要求保险业承担的责任超过其负担能力,就有可能使我国保险公司的发展空间受到严重积压,赢利渠道和能力都将受到很大的限制。
     四、我国立法的取向
    (一)符合国际立法发展趋势
    目前国际上的海上强制责任保险立法已经扩展到海上运输油类、有毒有害物质、海上旅客及沉船打捞:多个领域。而我国除了相继加入了1969CLC、1992CLC,对海船实行强制责任险以外,在沿海油污、海和海燃油、有毒有害物泄漏、沉船打捞和旅客运输领域还没有引入此种制度。因此,为了打破涉外和非涉外两种不同的格局,更好地保护我国的海洋环境和旅客人身安全,有必要将我国的海上强制责任保险制度与国际统一领域,以符合国际的发展趋势。另外,在强制责任的保险金额上,也应体现目前国际公约逐渐加重船舶所自人贡仕的趋势,以使我国的海上强制保险制度有一定程度的超前性。①
    (二)我国海上强制责任保险运行机制的探讨
    1.保险人的资格问题
    海上强制责任保险是否由现有的商业保险公司运作,理论界存在争议。在国外的强制责任保险中,有独立机构运作的实例,如西班牙的巨灾保险,就是由一个直接向财政部负责的独立法人独立运营的。这种由国家单独成立一个独立法人来专门运作海上强制责任保险的做法当然是一种值得借鉴的模式,但是,由于这种做法的成本过高,因此,我们不妨采用让现有的商业保险公司兼营的模式。现有保险公司在运作海上强制责任险时应当与其他的险种区分开来,独立适用不同的规则,以体现此种制度的特殊性。目前,具有资格的保险人要包括船东保赔协会和我国一些实力雄厚的保险人,我国不妨在全面推行强制保险前先指定少部分保险公司作为试点,以降低营运风险并积累运作经验。同时,作为行业管理部门的保险监管机构应当在海上强制贡任保险制度的建立和运作的过程中发挥积极的主导作用。
    2.保险公司的经营原则
    保险公司在运作海上强制责任保险时是采用“无盈无亏”的经营原则还是“保本微利”的经营原则呢?在这一点上,保险人和投保人的观点显然是相对的,笔者认为,海上强制任保险应按照“无盈无亏”的原则来经营并实行单独核算。强制保险主要是为了保障保险事故受害人的利益而建立的制度,它通过强制投保人来加强被保险人的赔偿能力,但强制投保无疑是对投保人财产权的一种限制,这种限制应当出于社公益目的,而不应用于获取经济利益,因此,“无盈无亏”的经营原则成为必然的选择。否则,如果法律一方面强制投保人投保,另一方面又允许保险人获得利润,实行商业化经营,显然对投保人来说是不公平。由于保险公司在制定保险费率时不考虑利润的因素,这也有利于降低保险费水平,减轻投保人的保费负担,从而提高投保率。只有海上强制责任保险的承保面和保险基金达到一定的规模,根据大数法则,保险公司才能更精确地计算出经营强制保险所需要的核心数据,降低公司的营运风险,从而形成一种良性循环。   
    由于海上强制责任保险中被保险人承担责任的原则和赔偿方式与传统的侵权发生了变化,因此,不应采用传统侵权理论中全面实际赔偿的原则。同时,由于海上强制责任保险具有很强的公益性,因此,也不宜将其赔偿范围规定得过广。从国际公约来看,海上强制责任保险的赔偿范围一般包括:污染造成的灭失或损害、采取预防措施的费用、采取预防措施造成的进一步灭失或损害及人身伤亡等。为了与国际公约保持一定的统一,笔者认为我国海上强制责任的承保责任也应限定在上述的范围内。同时,由于纯经济损失的赔偿也为众多国际公约和国内法所认可,为了更充分地保护第三人的利益,我国也不妨将其纳入其中,以保证该制度的前瞻性和国际统一性。
   4.保险金额的确定
   海上强制责任保险的责任限额由法律直接规定,并根据我国经济的发展水平由政府予以调整。由于我国沿海运输企业的承受能力、国内保险人的财务实力与国际航运企业和保险人还有很大的差距,承运人责任限额的提高和强制保险保费的支出必然会重创我国的沿海运输企业,因此,在制定我国海上强制责任保险的责任限额时,不妨作国际和国内两种区分,即设定两种限额分别适用于国际运输和国内运输。①这样既能保证海上强制保险的统一性,又能保证它的可行性。在具体的强制保险金额问题上,从目前的国际公约看,有两种立法模式,一种是将保险金额与海上赔偿责任限额挂钩,而另一种是不规定特定的责任限额,保险金额与适用的有关公约或国内法确定的责任限额挂钩,但不得超过1976年《海事赔偿责任限制公约》以及其议定书规定的金额。不管我国的立法采用哪种模式,都必须充分考虑我国航运企业和保险业的发展水平。首先,保险金额不宜规定得过高,这样不仅会提高责任人的保险费率,加重我国航运企业的负担,而且也将导致保险人无法合理地控制风险。同时,海上强制责任保险具有很强的公益性质,因此其保障应当是基本的而不是充分的;其次,保险金额也不能规定得过低,这样会使被保险人和受害人得不到有效的保障,违背了立法的本意。可见,强制责任保险金额的确定不仅涉及到技术问题,还要考虑社会因素,因此,立法者应当在保险精算的基础上,根据我国现实的国情合理地制定并调整海上强制保险的责任限额水平。
   5.保险费率的确定
   海上强制责任保险的费率水平是否合理将直接决定该制度的推行是否成功。由于费率制定主要是一个精算问题,因此,笔者仅对制定费率应遵循的原则稍作阐述。首先,保险费率的确定要依据承保风险和经营成本进行精算,即立法时应区分油类泄漏、有毒有害物质泄漏、残骸打捞和旅客人身伤亡不同的承保责任来分别确定保险费率。其次,对同一种承保责任也应当采用“浮动费率”。由于承保的具体被保险人有不同的情况,因此,不妨仿效台湾机动车第三者强制责任险的立法模式,采用“浮动费率”,即在确定海上强制责任保险的保险费率时,考虑船舶的状况如船龄、船舶的技术条件、船舶的航行路线、船舶所有人的财务状况、船舶肇事的纪录等各种因素。这样不仅有利于保险人控制风险,也是公平正义原则的体现。
   6.直接诉讼制度
   直接诉讼是海上强制责任保险制度的灵魂,依据该制度,索赔人有权直接向保险人或其他保证人提出索赔。从我国目前提供船舶油污责任保险的中国人民财产保险股份有限公司和我国船东互保协会的保险条款看,中国人民财产保险股份有限公司“沿海内河船舶保险油污责任附加险条款”第4条第1款规定:“被保险人必须先行付清或解除由于被保险船舶油类的泄漏所产生的费用和责任。”“我国船东互保协会条款2003”第8条第5款规定:“除非本协会董事会另有决定,会员根据投保条款向本协会取得有关责任、费用的赔偿前,必须先行履行那些责任和付清费用。”上述条款都排除了受害人向保险人直接索赔的权利。我国海上强制责任保险制度应明确赋予索赔者向海上强制责任保险人或其他担保人直接索赔的权利,保险人或其他担保人享有与民事责任人相同的抗辩权。
   7.相关的基金制度
   基金是海上强制责任保险制度的重要补充机制,完善的基金制度不仅可以更好地保护受害人的利益,也可以对加重于船舶所有人的责任进行补偿。鉴于我国航运企业和保险公司目前的经济实力,决定了我国在确定海上强制保险的保险金额时不会很高,应该是基本而不是充分的,因此,在我国建立基金制度对保护受害人的利益来说就显得更为重要。我国的海上强制责任保险制度应当对基金的管理机构、来源、征收办汔赔偿项目和标准等问题做出原则性的规定。首先是基金的管理机构,其他国家和地区基本上是由官方机,负责,这主要是因为基金的管理应主要出于社会公益而不是获取利润,因此以营利为第一目标的保险公司]被排除在外了。我国的基金也应该由国家机构管理,以保障基金的独立性和公益性。而在基金的来源、征收办法、赔偿项目和标准上可以采用公约的做法。我国在1997年即组成了“建立和实施我国船舶油污损害赔偿机制”课题研究小组。2003年8月,交通部和财政部联合组成调研组,进行了国内调研。在大量工作的:础上,财政部和交通部联合起草制定了《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》,目前已经三次征:意见和修改,正报上级批准。得到国家批准后,我国油污基金制度有望建立实施。
   8.自愿保险是原则,强制保险是例外
   为了使海上强制责任保险能够以特别法形式优先于《保险法》适用,海上强制保险的立法至少要与《一险法》处于相同的位阶。笔者建议我国海上强制责任保险的立法体系可以采用在《海商法》中设立专章的形式,也可以由全国人大常委会单独制定《海上强制责任保险法》,规范船舶溢出油类、有毒有害危险物造成的污染损害及海上造成人身伤亡、沉船打捞的损害赔偿。下文对油污损害强制责任保险条款提出几点立法建议:
    (1)保险人可在中国保险监督管理委员会认可的有资质的保险公司和船东互保协会中任选。未经保监会批准,任何单位或者个人不得从事海上油污强制责任保险业务。保险公司的海上强制责任保险业务,应与其他保险业务分开管理,单独核算。
    (2)保监会按照海上强制责任保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。海上强制责任保险实行浮动费率,各保险人根据承保的对象、船龄、船舶的技术条件、船舶的航行路线、船舶所有人的财务状况、船舶肇事的纪录等情况制定不同的保险费率。
    (3)投保人在投保时应当选择具备从事海上强制责任保险业务资格的保险公司,被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。投保人投保时,应当向保险公司如实告知重要事项。
    (4)海上强制保险事故的责任人必须依法取得保险或其他的财务担保,受害人有向保险人直接索赔权利。
    (5)“船舶”包括从事国际航线、港澳航线散装油类运输的载货油2000吨以下的我国籍船舶和从事国航线散装油类运输的我国国籍船舶和其它水上运输工具,但军用船舶和政府公务船例外。
   9.完善船舶检查制度
   保险证书的管理在海上强制运输的运行中占据着重要地位。我国应当将对保险证书的检查纳入船舶:查的内容,加强对海上强制保险的管理,包括证书的签发、内容、有效、失效和更新,加强对保险人资质的一定,从而达到对航运安全、环境安全、人身安全的管理目的。另一方面,采取必要的措施简化船舶检查手续,减轻证书运行所支出的成本,减轻管理部门的负担,在证件的检查中采用电子证书的方式,便于证书信息的及时更新和传达,这样才能达到检查船舶的强制保险的有效性。


来源:保险研究  作者:周海涛

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笨蛋2011-10-23 20:22:50
内容很丰富,很好
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