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亚丁湾及索马里海盗:保险业法律问题纵览

  • 发布时间:2014-11-3 10:08:00
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  • 编辑:航运在线
      2008年至今在索马里海岸附近已有近100次对商船的袭击,其中40条船被劫持。到现在约有16 到20 条船上的约330 名船员在亚丁湾南部的索马里沿岸被劫持着,这是船东和船员都不愿看到的。作为回应,欧盟建立了一支海军小分队并提供专门的舰艇为途经索马里的商船保航,俄罗斯和印度海军也有意参与进来。联合国作出了1838 号决议,允许军事力量进入索马里水域,以“必要的方式”遏止任何海盗行为。随后联合国又以1846 号决议将上述决定的期限延长一年。其他制裁举措也纷纷出台。但对于军事行动不力的抱怨很难安抚被劫船员及其家属。 

      船东的不满情绪是可以理解的。如果 6 个月前就采取类似行动的话海盗现象本可被扼杀在萌芽之中。撇开人道主义不谈,经济利益的需要也是毋庸置疑的:每年约有 22,000 艘船穿过亚丁湾。因此为这条水路要道排除障碍十分重要。即使在今天这样的低运价时期,绕行好望角使得海湾至欧洲航线增加15 天的成本也会在西方最难承受的时候增加消费者成本。尽管如此马士基还是选择让其油轮船队行驶更长的路线。但现在当载有估计为沙特 25%原油日产量的“Sirius Star”轮也被劫持时,这样的谨慎态度是可以理解的。  

      本文目的是指出由该现象引起的一些法律问题,尤其是我们被问及的对保险市场的冲击。大多数问题是正在被讨论的问题,且都要看保单的规定,在某些争议较大的领域给出确定的答案可能是不恰当的。  

支付赎金是否明智?  

      据我们所知,迄今为止,没有一起劫持案件中支付赎金后海盗不释放船舶及船员的。然而,也有政治因素反对这样做;有报道说外交部长David Miliband 曾称:“英国以及国际社会一向认为向劫持人质的人支付赎金只能鼓励他们继续劫持人质”。尽管孤立地看这样的因果关系是正确的,但至今没有人提出其他切实可行的做法以保证被劫持人质的安全。  

支付赎金是否合法?  

      事实上这些船舶、货物以及船员都是因为赎金而被劫持的。避免这样的情况可能造成损失的现成办法就是支付赎金。迄今,每条船、每票货以及每名船员都被开了价。赎金在英国法上存在两个潜在的问题:一个是反恐怖立法,另一个是犯罪所得法(“POCA”)。 

      根据英国反恐立法,如果供款人明知或怀疑所供款项会被用于恐怖活动仍然提供款项的行为被视为违法。恐怖主义的定义被延伸到英国领土以外,并包括了本身并非暴力但可能会为一个现代社会带来毁灭性影响的行为。对于动机,犯罪所得法定义广泛,认为恐怖主义可能有宗教、意识形态或政治目的。然而,如果根据21 条作出披露的话,付款或安排付款的行为就可能免于被认为是违法。最近有人自称海盗代言人,声称海盗的所有行为都是为了钱;他们仅仅只是自己承认自己偷盗的小偷。海盗还称外国船舶的过量捕捞造成了本地贫穷,为此他们部分地谴责索马里政府,但这并不意味着海盗的行为是出于政治目的;这只是海盗为其无法无天行为找的一个借口。他们对劫持的目标没有好恶,这一点从沙特油轮“Sirius Star”被劫后不久11 月24日一艘也门船舶也被劫中可见一斑。 

      另一方面,索马里是一个饱受内战之苦的国家,当地一个有势力的组织Al Shebbab (在阿拉伯语中是“青年”的意思)策划暴力对抗过渡时期的联邦政府。Al Shebbab 被美国政府归类为隶属于基地组织的一个主要的逊尼派组织。与其前身伊斯兰法院联盟不同,Al Shebbab 并不纵容海盗行为。著名的新闻记者Aiden Hartley报道说Al Shebbab依据伊斯兰法律谴责海盗行为,虽然目前这样的言论还没有成为实际行动(12 月6 日的《The Spectator》杂志)。仅因Al Shebbab 与海盗的共同存在就认为其狼狈为奸是有相当风险的;事实上,其共存可能仅仅只是反映了两件事情的现实存在;但Al Shebbab 完全投身陆上战争,其武器供给只能通过海路到达。因此关于该组织与海盗的关系只是推测而已;目前没有证据表明Al Shebbab通过海盗赎金得到资助。  

      11 月25 日,《国际论坛先驱报》报道说美军驻扎在非洲的领导人暗示没有证据显示索马里海盗与基地组织有联系。美军统帅非洲的将领William Ward,暨美国防部地区统帅认为公海上的动乱也反映了一个国家的政治骚乱,索马里自1991 年来就没有一个运作正常的政府。当被问及海盗与基地组织的关系时,Ward 将军说:“这是一个我们都很关心的问题”。但他补充道:“我没有关于海盗与基地组织有联系的任何证据”。因此,就目前的信息很难说海盗是恐怖行为而非仅仅只是敲诈勒索。  

      就犯罪所得法来说,一旦赎金落到海盗手中就会变为“犯罪所得”,但反洗钱法律并不处罚支付赎金的人,且支付赎金本身不构成对该法律的违反。  
  
      另一个需要个案分析的问题是联合国关于合法性问题决议的影响。正如前面提到的,联合国的反应正在不断形成中;该问题只能通过对当时现行的决议体系的分析来作现实的评价。  
  
有什么危险?
  
  
      这里的危险就是海盗。  

      在没有特别约定的情况下(见下),战争险明确排除了海盗险(见ITC 1995 第5.1.6 条)。如果海盗并不是以恐怖主义或政治目的为名,海盗产生的危险并不能与传统意义上的战争险保赔的项目产生关联。俘虏、扣押、扣留、滞留也被战争险包括在了危险之中。这些行为传统上被认为是国家或者政治行为。当这些行为为海盗所采用时,也被排除在了战争险之外。  
  
      有许多不太具说服力的观点提出这一现象并非海盗。任何劫持在一定程度上(有限的程度)会发生在领水以内,商事法庭已经在The Andreas Lemos一案中否决了海盗仅限于公海的观点。只要船只航行在海上,危险就会产生。实际上海盗的惯用伎俩被人称为“劫持”(牛津词典将该词用于对飞机以及卡车,而非明确用于船只),但仅仅一个标签不能将海盗行为就转化成某种恐怖活动。的确,这点与前面一个问题有重合之处;从19 世纪到20 世纪对海盗的经典定义强调通过暴力行径对全世界(而非针对某个国家)进行普遍的掠夺。  

谁有责任支付赎金?  
  
      一场因赎金而起的大讨论似乎正在保险业内展开。自1983 年以来,piracy 作为一个英语词汇被协会船舶险条款列为危险之一(见ITC 1983 第6.1.5 条)。但在美国看法却不同。2005 年使用新近的英文格式合同的船东可以选择从船壳险中排除海盗行为、暴力盗窃以及对船员对船的损害行为,并将其加回到战争险中。这样的选择并未被广泛采纳,可能是因为这些新近的格式合同本身并未得到广泛运用。  
  
      这样,支付赎金的责任就目前来看大多由伦敦的船壳险市场承担。这意味着该市场还是海盗危险保险的主要来源。由于赎金金额被报道出来并广为猜测,因此可能导致“赎金通胀”。附加的费用也不小,且在急剧上涨:谈判的成本以及实际安排支付赎金的成本也不容小觑。  
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