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“河北精神号” 溢油事件的替罪羔羊----对海员定罪的法学审视

  • 发布时间:2014-10-31 12:05:00
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  • 编辑:航运在线

“河北精神号”溢油事件回放

  事故突发

  2007年12月7日, 载有约26万吨原油(约180万桶)的中国香港籍超大型油轮“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)轮在韩国西海岸泰安郡大山港锚地锚泊期间, 被韩国籍失控浮吊船“三星一号”(SANSUNG No.l)擦碰,“ 河北精神号”(HEBEI SPIRIT)左舷1、3、5号三个货油舱受损, 溢油10 50O吨, 油污范围长7.4公里, 阔2公里, 污染韩国西海岸大片地区, 酿成了严重的环境灾难。

  韩国政府起诉

  韩国检署以涉嫌违反韩国制定的《防止海洋污染法》以及当值期间疏忽职守以致船身损毁的罪名起诉“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)的印度籍船长查奥拉(Jasprit Chawla)和大副彻谭(Syam Chetan)。

  一审

      2008年6月23日韩国一审法院宣判“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)的船长查奥拉(Jasprit Chawla) 和大副彻谭(Syam Chetan)无罪。

  二审

  2008年12月10日韩国二审法院作出刑事判决:

  “河北精神号”(HEBEI SPIRIT) 的船长查奥拉(Jasprit Chawla)刑期1.5年, 并处罚款2 000万韩元(约14 400美元)罚金。 判决理由: 因没有正确操控发动机, 船长在当时应该开足马力向船尾方向拖锚, 被指控对防止油泄漏有责任,有罪; 使用惰性气体只会加剧油的泄漏, 不应该采取这种措施; 3.5个小时的溢油时间也太长。

  “河北精神号”(HEBEI SPIRIT)的大副彻谭(Syam Chetan)刑期8个月, 并处罚款1 20O万韩元(约8 640美元)。 判决理由: 应该更加警惕, 最迟应在05: 50时之前通知船长, 被指控对防止油泄漏有责任, 有罪; 惰性气体只会加剧油的泄露, 不应该采取这种措施; 3.5个小时的溢油时间也太长。

  此外,“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)船东河北远洋运输公司被罚款3 000万韩元(约21 600美元)。

  最高法庭

  目前,此案已上诉至韩国最高法庭。 在此期间“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)的船长查奥拉(Jasprit Chawla)和大副彻谭(Syam Chetan)将不得不在监狱里服刑。

此起彼伏的抗议

  韩国二审法院对“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)船长和大副以过失犯罪判1.5年和8个月监禁之后, 国际航运界一片哗然, 引起国际社会的高度关注, 抗议之声此起彼伏。 基本观点为: 合理锚泊, 积极应对, 按规操作, 船长大副何罪之有?

  这项判决己引发国际海运业者与海员工会的公愤, 他们坚持油轮的船员没有过失, 而且韩国一审法院曾判决他们无罪。全球最大型船舶管理公司 V Ships为“河北精神号”(HEBEI SPIRIT) 的船舶管理公司, 其行政总裁Robert Bishop先生表示:“我们相信已提供充分证据以证明船长和大副当时已按由韩国船舶交通管制系统(VTS) 所发出的指示而行动, 再者, 当我们的船只被‘三星一号’(SANSUNG NO.1)所擦碰后己尽力将漏油情况减至最低”。

  国际社会普遍质疑的焦点之一是: 就案件二审本身来看, 法庭十分依赖于韩国海事安全法庭 (KMST)的结论, 认为这已经导致了技术上的失误。 在递交报告的过程中, 韩国海事安全法庭已经表现出他们的不称职和明显的欲加罪于“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)的两位高级海员的意图。 印度政府的海事顾问Saggi船长指出, 韩国海事安全法庭在调查“三星一号”(SANSUNG No.1)与“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)的碰撞事故上不遵守国际海事组织关于海事人员伤亡和事故调查规则, 韩国方面违背国际海事组织规则(IMO Code)和联合国海洋法公约(UNCLOS), 韩国海事安全法庭的调查报告中要求监禁“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)轮船长和大副。 事实上, 在他们的报告中, 韩国海事安全法庭也并没有遵从国际海事组织规则中要同其他当事方进行磋商的规定。 正是因为交给二审法庭的那些不可靠的和不公正的证据, 导致了今天的结论。

  “河北精神号”(HEBEI SPIRIT)溢油事件发生后, 韩国西海岸环境污染严重, 韩国民众要把涉案船舶高级海员定罪的舆论甚嚣尘上。 国际上普遍认为韩国二审法院受到其国内民众的舆论压力的胁迫: 两名海员当庭被刑拘, 带着手铐被带出法庭明显要表示该判决是有意要减轻韩国的公众舆论所带来的压力。

  新加坡航运协会对韩国二审法庭对“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)船长和大副的判决非常地失望。 该协会表示, “该二审判决毫不顾及一审法院已经做出的无罪判决和来自国际航运协会包括亚洲船东论坛和新加坡航运协会的众多抗议。很明显, 该判决违背了国际海事组织在海事事故中公平对待海员的指导方针。”

  国际船舶管理人协会秘书长Guy Morel说:无法接受两名尽责的海员得到这样的判决, 在这件不幸的事件中, 他们已经尽责, 但还是成了韩国的替罪羊。 他补充说:“这两名海员遵守了正确的操作程序, 并保证了生命安全, 但是却得到了不公正的刑事判决。 我们相信控诉他们的证据是有瑕疵的, 我们将代表海员进行积极抗争, 直到推翻这个不公平的判决。”

  韩国二审法院对高级海员做出有罪判决将对海员从业选择造成不利影响, 同时也很可能会影响韩国的航运相关产业。 波罗的海航运公会(BIMCO)作为世界最大的航运组织警告道, 对海员的监禁判决和重金罚款给全球航运业和高级海员传递了一个糟糕的信息。 BIMC0在判决后的声明中表示:“这样的判决对整个行业的发展非常不利, 尽自己最大专业能力处理海上紧急事故的两名高级海员被判监禁, 有可能以刑事犯罪记录结束职业生涯。 我们认为这个判决和其他涉及海员刑事处罚的案件都表明了迫切需要在国际上就海员的公平待遇方面进行讨论。”此外, 国际运输工人联合会和其国际会员可能会开始质疑他们的船员以后再去韩国的船上工作是否安全, 许多船公司开始考虑以后会不会停靠韩国的港口, 船东们也在开始考虑以后会不会在韩国造船厂造船……

海员定罪的法理学审视

  航海自古就是一项极具风险的活动, 直至今天海上事故仍然频频发生, 其中不乏造成严重人员和财产损失的重大海难事故。 尤其是目前, 随着船舶吨位的不断升级, 海难事故造成的后果越来越严重, 对环境致命性污染就是其突出问题之一。 但是, 海难事故导致严重的后果, 是否就要对海员定罪处罚? 这也是我们面对“河北精神号”(HEBH SPIRIT)溢油事件所要思考的问题。

  在刑法理论中, 刑罚的最后适用性被称为刑法的补充性原则, 又叫刑法的“第二次性原则”即认为刑法具有保护法益的机能, 所谓法益是指受法律所保护的多种利益。 除刑法外其他的法律也以各种形式对法益进行保护, 但是, 与其他的法律所根本不同的是刑法使用刑罚的手段对法益进行有力的保护。 因此, 受刑法所保护的法益应当是比单受民事经济法律和行政法律所保护的法益更加重要, 有更加充分地受全面、彻底的保护的理由即只有当其他的法律对该法益的保护尚不充分时,才能考虑刑法的保护。刑法和被保护法益以及刑法和其他法律的这种关系被称为“第二次的性质”或“刑法的补充性质”。因此, 要求刑法必须被有限制地、谨慎地使用, 而仅仅是在不得已的情况下和在尽可能小的范围内适用。现代刑罚的目的, 首先不是惩戒, 而是教育, 即便在惩戒当中, 亦当“寓有教育的意蕴”。 基于刑罚“第二次性原则”, 不可能对于高级海员动辄予以刑罚规制, 只有基于对某种法定义务的违反, 并且出现重大人身伤亡或财产损失的双重要件的情况下才可以提及罪刑的问题。

  考察目前各类海难发生的原因, 有相当比例都与海员的渎职行为紧密相关。在许多国家, 都规定海员因为执行职务中的过失造成重大海上事故要承担刑事责任。 刑事责任作为保证海员履行职责的有效手段在国外被广泛使用。 但是,要在发生海难、碰撞意外时, 应考虑惩戒海员个人的适当性。 海员承担船舶管理责任,但海难事故发生事由复杂, 部分并非完全归因于海员, 以海员作为唯一的起诉对象和责任主体颇为欠妥。 并不是每一次船舶在海上发生重大事故海员都要承担刑事责任, 海员承担刑事责任是有条件的, 尽管各国的具体规定不同,但通常说来都需要满足两个条件, 一是事故造成了严重后果, 包括重大人身伤亡、重大财产损失以及重大海洋环境污染等; 二是海员主观上要有过错。 船舶上的负责人—般为船长和大副等高级船员, 所以刑事处罚的对象一般为高级船员。 船长因为过错造成重大海上事故或者严重违反法定义务时承担刑事责任几乎是不可避免的。

  如上文所述, 以刑法惩戒海员应把握适当性, 对海难事故中的海员定罪量刑不可滥用。国际海事组织(IMO)秘书长米乔普勒斯先生于2004年10月以《航运业的犯罪行为——政治与法则的替罪羔羊》为题发表演说, 敦促各国政府不要将海员视为替罪羔羊, 并指出以刑事法律起诉海上意外事故之海员明显违反国际法, 且使得优秀的甲级海员雇用雪上加霜, 也造成海员不愿在海难事故中配合调查。 国际海上碰撞诉讼的主要目的, 即在于维系海上安全, 并兼顾合理要求, 并非找人替罪。 法院推定海员过失与因果关系时, 更应厘清真相, 以更人道、公平的立场对待海员。 但是, 由于历史和现实原因, 海员往往在国际海运中处于相对弱势的位置。 多年来, 甚多涉及海上意外事故的海员, 遭到长期羁留, 甚至判处刑事责任的不公平待遇。 不仅严重影响海员的基本人权, 而且会打击年轻人加入海运业、从事海员的意愿。

  《联合国海洋法》第230条规定:“对外国船舶在领海以外所违反关于防止、减少和控制海洋环境污染的国内法律和规章或可适用的国际规则和标准的行为,仅可处以罚款。” 明确指陈排除刑法适用。 例外条款(230条2款):“……,但在领海内故意和严重地造成污染的行为除外。”亦即船长、海员是否有“意图”严重污染海洋, 或违反环境保护标准是适用刑法的前提。 为更好的保护海员的基本权利, 国际海事组织召开第91次法律委员会会议, 通过了《海难事故后公平对待海员指南》(以下简称《指南》)。《指南》指出: 海员作为工人群体中的一个特殊部分, 由于其职业的全球化特性, 往往遭遇多种不同的管辖, 因此需要得到特别的保护。《指南》要求在发生海难事故后, 政府当局在事故调查中, 或有必要滞留海员时, 应保证公平对待他们, 并且滞留的期限不应超过必要的时间。《指南》强调: 发生海难事故后, 所有可能涉及到的利害相关各方应该加强合作和沟通, 保证不对涉查的海员进行歧视甚至报复, 而应当采取各种必要手段, 保证他们得到公平对待。《指南》虽然不是强制性文件,但其在国际上具有导向性作用和影响。

小结

  1、通过目前媒体批露的信息和资料判断, 韩国二审法院有屈服于其国内舆论压力, 滥用刑罚之嫌疑。

  2、如韩国海事安全法庭(KMST)被确凿证明违反国际法原则, 其出具的报告将不被韩最高法庭采信,二审法院作出的有罪判决将被推翻。 

   
转载自<海运纵览>2008年第12期    

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