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燃油泄漏风险

  • 发布时间:2010-4-25 0:56:00
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  • 编辑:航运在线
有时候人们会对船舶燃油造成的污染会和重大油轮泄漏造成的污染相比拟这一说法感到诧异。

但事实上确实如此,理由还颇多。其中之一便是燃油泄漏不仅会发生在油轮上,全球绝大部分的船舶都有可能发生燃油泄漏。世界上干货船舶和其他非油轮船舶要比油轮多得多,因此燃油泄漏是船舶油污的一个主要来源。

尽管只有油轮会造成大型漏油事件,但同样不可忽视的是许多散货船舶和集装箱船装载的燃油能达到10,000吨以上,这比许多油轮装载的货油还要多。 

此外最重要的是,船舶的燃油一般是重油,通常具有很高的粘性和持久性。与大量轻油相比,少量持久性高的重油所带来的损害和清除成本甚至更大。

清除每桶漏油最贵的纪录是由43,000吨木片运输船Kure在1997年11月创下的。当时该船在装货设施处撞上了船坞,撞坏了加利福尼亚赫姆卜得特湾的一个燃油罐,造成105桶燃油泄漏,之后的应急反应持续了10天,每天的成本为1百万美元,最终的清污成本共计四千七百万美元。

其他在美国发生的《1990年油污法》施行之后的重大油污事故中的燃油泄漏事故包括:

• 1999年2月木片运输船New Carissa在俄勒冈库斯海湾外的搁浅事故;

• 2004年11月油轮Selandang Ayu在白令海的安那拉斯岛搁浅后发生的燃油泄漏;和

•  2007年11月Cosco Busan轮在旧金山港与海湾大桥相撞,造成Cosco Busan轮燃油泄漏事故。该起事故还带来重大政治和金融上的影响。

在美国以外,许多燃油泄漏事故至今仍不属于任何国际赔偿的范围之内。立法现状是油轮燃油泄漏属于1992年《民事责任公约》和《基金公约》的管辖范围,但油轮以外的船舶的燃油泄漏事故则只能适用各国国内法。

其实许多法域都有相关立法存在,但各国政府很少在实践上可以做到适用自己独立的规则以确保赔偿担保妥善设立。正因为如此,各国政府在1996年《国际海运有毒有害物质损害赔偿责任公约》通过后决定填补燃油泄漏这个国际法下的漏洞。

该年晚些时候,国际海事组织也着手相关公约的起草工作,并于2001年3月促成《国际船用燃料油污染损害民事责任公约 》的达成。在有足够成员国加入后的12个月,该公约于2008年11月21日生效,目前共有25个国家批准加入。随着该公约的生效,可以预计将有更多的国家会加入。

该公约主要基于三个机制,即严格责任、强制保险和责任限制。公约的许多条款都是从1992年《民事责任公约》移植而来,但两者也有些重要的不同之处。

燃油污染责任 

公约对燃油泄漏造成的污染损害适用严格责任原则。这一点本身并没有瞩目之处。此外公约规定的除外责任也与《民事责任公约》一致。然而两个公约关于责任主体却是不同的。

《民事责任公约》规定的责任主体仅是登记船东,排除了包括船舶管理人、经营人、承租人、救助人、引航员和船东的雇佣人和代理人等其他相关方在公约下的责任。

作为《民事责任公约》特色的这种责任主体规定简化了责任体制。因为超过《民事责任公约》的索赔,国际油污赔偿基金可以提供补充赔偿,所以这一责任主体的约定也被接受。

作为比照,《燃油公约》则允许向登记船东以外的当事人要求赔偿。公约规定的责任主体为“船东”,这里的“船东”包括船舶登记所有人、光船承租人、管理人、经营人。上述各方当事人在公约下承担连带责任。

此外,与《民事责任公约》不同,《燃油公约》不排除向其他主体索赔。公约大会并不给与救助人责任豁免权,但作为妥协,大会以决议的形式允许公约参加国在通过本国法适用公约时考虑给与豁免权。

强制保险和财产担保

《燃油公约》关于强制保险的要求与《民事责任公约》很相似。

公约要求船舶随船携带船旗国主管部门签发的证书,证明船舶已参与合适的保险或有其他妥善的财产保证以担保登记船东在公约下的责任。

证书上记载的保险人或其他担保人应是可以直接被诉的,且可能不能援引除船东的故意过错行为以外的政策性抗辩。

在这方面《燃油公约》与《民事责任公约》主要的不同在于实践操作上。由各船旗国和保赔协会处理几千艘油轮财产担保证书的文件工作,或许它们可以胜任,但如果涉及全世界的非油轮船舶,则相关的行政工作将繁重的多。因此《燃油公约》采取了一些办法以避免这一繁重的负担。

其中的一个办法就是仅对1,000总吨以上(包括1,000总吨)的船舶有证书要求,此外还将纯粹在国内航线运营的船舶排除在外。然而即使如此,需要财务担保证书的船舶数量仍然非常庞大,其中还包括许多登记在非公约缔约国的船舶。

尽管证书可以由任何一个公约国签发,至公约生效前并不清楚参加国的行政机关是否有足够的能力承担其本国船舶之外的证书签发工作。尽管公约的相关规定尽量避免了很多繁重工作,但仍会有大量工作需要成员国处理,包括将国际保赔协会的船舶证书更新到2月20日为起算日。

责任限制

保险保证一贯只担保有明确限制的责任。因此与《民事责任公约》一样,船东和保险人的责任限制与严格责任和强制保险在公约中携手出现。

《燃油公约》的第六条为责任限制条款,规定“本公约下任何条款都不影响船舶所有人和保险人以及其他提供财产担保的当事人对赔偿责任的限制,不论相关的索赔请求是国内法下的还是国际法下的(例如《1976年海事索赔责任限制公约》及其修订)”。

该责任限制条款与《民事责任公约》是不同的。它并没有一个自成体系的针对污染索赔的责任限制基金,而是与国内或国际法下(如果有)适用的责任限制相联系。《1976年海事索赔责任限制公约》就是这类责任限制中最为广泛运用的国际法下的责任限制。

由于《燃油公约》并没有提供一个单独的责任限额,污染索赔将与其他在同一事故中产生的索赔(例如碰撞损害赔偿索赔)一起参与责任限制公约基金的分配。

金额的大幅提高 

考虑到《1976年海事索赔责任限制公约》的1996年议定书已大幅提高了责任限额,因此只有在少数情况下该限额不足以偿付所有索赔。

当然这也使得该限额只有在少数情况下才对船东来讲能起到限制索赔的作用,第6条也并不像人们期望的那样在各方面给出明确规定。其中一个问题便是《1976年海事索赔责任限制公约》并没有明确污染索赔是否属于限制性债权。许多典型的污染索赔(例如财产损害和清污费用)可能落入公约规定的限制性债权的种类,但是其他的索赔可能就不像它们那样明确。

在英国多年前就对燃油泄漏施行了严格责任原则,英国1995年商船法(s. 168)进一步明确了所有燃油污染引起的所有索赔都应被视作属于《1976年海事索赔责任限制公约》第2.1(a)下的财产损失索赔。

其它政府或许可以考虑在国内执行《燃油公约》时采用相似的立法以明确适用范围。

来源 INCH & CO
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