当前位置:首页 > 专家指导 > 浓雾中避碰实例浅析

浓雾中避碰实例浅析

  • 发布时间:2011-7-2 20:18:00
  • 阅读次数:6638
  • 编辑:航运在线
内容摘要:银宁轮在二〇〇九年四月二十九日日本南岸近海附近海域雾中航行时,同时会遇一条大船和二条小渔船。在避让过程中,先与大船形成碰撞危险,后与小渔船形成紧迫局面。大副多次用VHF与大船联系,协调避碰行动,最后船长果断地采取背离《国际海上避碰规则》的行动避让小渔船,以避免发生紧迫危险。随后,又大角度向右避让大船,直至最后驶过让清。

介绍整个避让过程之后,分析了此次避碰过程中,采取的一系列措施是否满足《国际海上避碰规则》的要求。首先指出了雾中航行和避碰适用的规则,然后,具体分析我轮与大船形成碰撞危险后和与小渔船形成紧迫局面之前、与小渔船形成紧迫局面之后的避让过程,以及避让大船的过程中的每一行动。其中,重点分析了与小渔船形成紧迫局面后,采取背离规则行动的合理性,主要从规则规定的三种“例外情况”和背离规则的目的“避免急迫危险”两方面分析论证。

对每个避碰过程分析完后,又进一步对我轮在雾中航行和整个避碰中所采取的一切措施进行总结。由于大副没有按照《国际海上避碰规则》规定采用安全航速和施放雾号,以致小渔船没有注意到我轮的存在而与我轮形成紧迫局面,且没有足够时间分析、判断。然后简单阐述本人对在浓雾中运用雷达、AIS和VHF进行联合避碰的一些观点。

 最后总结了本人对雾中航行避让的一些经验与体会。

一、实例介绍

船舶处于浓雾中航行时,能见度的降低给船舶避让带来了很大困难;当航行在渔船密集区内时,星罗密布以及往来穿梭的渔船同样给船舶航行增添了很多障碍。如果以上两种情况同时存在,那么形势就更复杂,更令人难于处理了。

那是在2009年4月29日早上四点至八点的班上,我轮航行在日本南岸近海水域。能见度不是很好,有雾,视觉能见距离为三至四海里,有几条渔船在附近,都没有动,且均不在本轮航向线附近。随着船舶的前进,能见度逐渐降低,雾越来越大。

大约五点半左右,已经看不到船头,附近的渔船数量逐渐增多。大副叫船长上驾驶台。将近六点时,能见距离不足五十米,雷达上发现:在我轮正前方偏左6度,相距8海里处,有一对驶大船,此时我轮航向065度,对驶船航向235度,雷达为航向向上相对运动偏心显示,ARPA计算大船CPA为0.5海里,TCPA为15分钟。航向线右侧20至70度,距离本轮三至六海里有一片渔船密集区,左侧40度,距离本轮三海里有一渔船欲向右穿越我船头,ARPA计算其CPA为0.6海里,TCPA为10分钟;右侧45度,距离本轮四海里左右有一渔船欲从右向左穿越我船头,ARPA计算其CPA为0.5海里,TCPA为20分钟。

在AIS上查看大船的信息,得知其船名为Kure,并用VHF与大船联系。在通过VHF联系协商过程中,双方决定彼此左舷通过。由于本轮右前方有渔船密集区,所以对方同意我轮保持航向不变,Kure轮向右转向避让。通过观察欲穿越我船船头的左边小渔船的航迹向发现,其航迹向忽左忽右,且P小渔船距离我轮越来越近。约五分钟后,P小渔船与我轮距离减至0.5海里,下令手操舵,“左舵10”,并通过VHF与Kure联系,希望将两船左舷通过改为右舷通过,而Kure轮驾驶员不同意,坚持已达成的左舷通过。此时P小渔船与我轮距离已不足0.3海里,由于雷达使用S波段,渔船回波已与本船周围杂波相连。本轮船头向左转过10度,继续左转:“左舵20”,接着继续与Kure轮商量,说明我轮为避让渔船大幅度向左转向,希望两船改为右舷通过,但Kure轮驾驶员依然不同意,声明其已向右转过15度,并坚持两船左舷通过。我轮在短时间内向左转过接近一百度后把定航向,而此时,雷达上依然没有显示Kure轮航迹向改变的信息。大约五分钟后,完全让清左小渔船,而右小渔船也已经向右转向了,与本船已没有碰撞危险。用右舵10度逐渐转到并把定070度,雷达上的长Kure的航向才向右转过15度,其距离我轮不到5海里。再与Kure轮联系,让其再向右转一些,保持两船在安全距离上驶过,随后我轮改驶080度。

几分钟之后,Kure轮与我轮相距一海里左舷通过。当完全驶过让清后,我轮改驶航向060度,继续了望和避让渔船。

二、避让过程分析

2.1 本例适用规则条款

本例中自形成碰撞危险以前至最终驶过让清,均处于浓雾中,能见距离小于50米,大船与大船之间、大船与小船之间均处在不互见状态下,因此,本例适用于有关能见度不良的规则条款,即适用于《国际海上避碰规则》中的第二章中第三节的第十九条:“船舶在能见度不良时的行动规则”和第四章的第三十五条:“能见度不良时使用的声号”。除此以外,本例还适用于《国际海上避碰规则》中的第一章和第二章的第一节中对在任何能见度中的规定,以及其他有关能见度不良或雾中航行的规则或条款。

2.2 船舶避让过程分析

2.2.1 形成碰撞危险以前。当接班时能见度便不是很好,能见距离仅有3至4海里,并且随着航行,能见距离逐渐下降,最终达到看不见船头。按照《国际海上避碰规则》及其它有关规则的规定,当能见度小于2海里时,应严格遵守雾航规定,并采取相应的措施,即:

(1)通知机舱备车,使用安全航速。

(2)改自动舵为手操舵。

(3)按照有关规定施放雾号,显示航行灯。

(4)开启雷达,使用雷达搜索海面。

(5)在VHF中通报本船船位及动态。

(6)加强了望,视情况应派人了头。

(7)请船长上驾驶台。

船长上驾驶台时,大副并未采取以上措施,仅开启雷达和VHF。船长及时下令完成以上雾航准备工作。

2.2.2 与大船形成碰撞危险之后,与渔船形成紧迫局面之前。在雷达发现Kure轮和左右前方小渔船,通过ARPA计算得出:本船与Kure轮已形成碰撞危险;渔船若保持原航向、航速不变,便可以安全穿越本船船头。按照《国际海上避碰规则》第二章中第三节的第十九条:“船舶在能见度不良时的行动规则”中的规定——“一般仅凭雷达册到他船时,应判定是否正在形成紧迫局面和(或)存在碰撞危险。若是如此,应及早地采取避让行动,如果这种行动包括转向,则应尽可能避免如下各点:

1)除对被追越船外,对正横前的船舶采取向左转向;

2)对正横或正横后的船舶采取朝向它转向。

我轮的实际情况为正横前有对驶船,所以不能够向左转向,但右前方又有一片渔船区,若向右转向,必然进入渔船区中间,给航行和避让带来更大的困难,故不能向右。《国际海上避碰规则》中的“了望”条款规定:“每一船在任何时候都应使用视觉,听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”;和“避免碰撞的行动”条款规定:“为避免碰撞所采取的任何行动,如当时环境许可,应时积极的,应及早的进行和充分注意运用良好的船艺”。其中“了望”条款的“适合当时环境和情况的一切有效手段”和“避免碰撞的行动”条款中的“良好的船艺”,均涉及到用VHF与会遇的船舶进行联系和协调避让。船长判断碰撞危险已形成后,立即与Kure轮联系,协调避让行动,最终决定按照国际海上避碰规则第十九条避让。

2.2.3 与渔船形成紧迫局面并大角度避让。当在雷达上发现渔船航迹向变化不定,距离我轮越来越近,判断已经形成紧迫局面后,船长马上用舵大角度向左转向避让。那么,此种避让行动是否违背国际海上避碰规则第十九条的有关规定呢?

此时我轮与渔船的会遇态势为:渔船在我轮左前方偏左10到15度,与我轮距离已不足0.3海里(考虑我轮船长约为0.1海里,故渔船距我轮船头已不足0.2海里),航速为8.5节,航迹向约为145度(与我轮航向夹角接近90度),而右边的小渔船速度慢距离远些,可以先让清左边的再来对付它。按照《国际海上避碰规则》中第十九条的规定,对正横前的船舶避免向左转向,而且渔船还在我轮的左前方,所以应向右转向。但是,如果向右转向,由于两船会遇时间延长,即使用右满舵,我轮在旋回转向过程中的向前惯性产生的纵距会使两船距离进一步减小,并有可能使会遇态势发展成紧迫危险。还有一点就是我轮右面的渔船多而且密集,左面的渔船少而且距离较远,因此向右转向很可能会与其他渔船形成新的碰撞危险。《国际海上避碰规则》第一章中第二条的第二款规定:“在解释和遵行本规则条款时,应充分考虑一切航行和碰撞以及包括当事船舶条件限制在内的任何特殊情况,这些危险和特殊情况可能需要背离本规则条款以避免紧迫危险。规则中规定了三种情况可以背离规则:一是航行危险;二是碰撞危险;三是特殊情况。条款中并列地提出这三种情况,表明这三者相互有联系,但不是相互包含,同时也表明这三种情况在海上避碰中是区别于一般情况下的例外情况。船舶避碰过程种面临的是碰撞危险,一旦碰撞危险发展到紧迫局面,或未经碰撞危险而直接形成紧迫局面是一种例外情况;国际海上避碰规则主要规定一船与另一船,即两船之间的避碰,一旦出现三船同时会遇,且需要相互避碰,也属于一种例外情况;还有一种例外情况为“特殊情况”。此时,本轮所面临的会遇态势可以说是三种例外情况全部存在:一是与渔船未经碰撞危险而直接达到紧迫局面阶段;二是我轮面临的既有与渔船的紧迫局面,又有与大船的碰撞危险,满足四船会遇的例外情况;三是我轮右面渔船多而且近,左面渔船少而且远,满足“特殊情况”的例外情况。因此,在会遇态势上,我轮已满足背离规则的条款。

《国际海上避碰规则》除规定了背离规则在会遇态势上所要出现的例外情况,还规定了背离规则的目的,那就是避免紧迫危险。前面已经分析过,当渔船航迹向不变时,即与我轮航向夹角接近90度,我轮按照第十九条规定向右转向便有可能使会遇局面发展成紧迫危险,更何况渔船的航迹向不定。《国际海上避碰规则》第二章,第一节中第七条的第一款规定:“每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险,如有怀疑,则应认为存在这种危险”。对于碰撞危险的怀疑应认为存在危险,那么对于紧迫危险的怀疑更应该认为存在这种危险。所以,此时果断地采取背离规则的避免碰撞行动是完全符合规则要求和精神的.

2.2.4 避让大船。采取大角度向左转向避让的措施的同时,我轮通过VHF与Kure轮联系,希望改为两船右舷通过,但遭到Kure轮驾驶员的坚决反对。其坚持两船左舷通过,最终我轮又向右大角度转向避让。Kure 轮驾驶员自始至终坚持两船左舷避让是完全符合规则要求的。从各轮的实际会遇态势分析,我轮的会遇态势是满足背离规则的条件和目的,但对于Kure却不满足,所以他应遵守第十九条的规定。即使双方在VHF上约定改为右舷通过,一旦发生碰撞事故,也不能免除其由于违背规则而应承担的责任。另外,当本轮用大舵角向左转向接近100度时,虽然船长用VHF告诉他我轮的航向信息,但由于时间短,他船的雷达上还没有显示出我轮改向后新的航向信息。再者,他船已经向右转过15度,在两船负有同等避让责任的情况下,他是不会向左转向来通过我轮右舷的。其实Kure的右边有很空旷的水域,它再多往右转一些完全可以。

2.3 整个过程总结

我轮在自发现与Kure轮形成碰撞危险到与两船均驶过让清的整个过程中,密切注意大船和小船的航行动态,加强雷达了望,积极通过VHF与长宁轮联系,协商避让行动。当与小渔船形成紧迫局面后迅速判断、分析会遇态势,在得出按照《国际海上避碰规则》第十九条避让渔船可能会使形势发展为紧迫危险的结论后,果断地采取背离规则的避碰行动;在与大船无法达成一致的时候,主动大角度转向避让。我轮在避让小渔船和大船的过程中体现出对国际海上避碰规则的充分理解和正确运用,尤其是对第八条——避免碰撞的行动的条款中的“积极地、及早地和充分注意运用良好的船艺”的理解和运用。

三、浓雾中航行和避让的体会

浓雾中船舶的航行和避让与互见中的不同,在浓雾中,视觉了望已失去其效果,只能依靠“听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段”,具体地说就是施放雾号和收听他船的雾号,用雷达和VHF了望和避让。我轮在整个避碰的过程中充分地利用雷达和VHF,船长上驾驶台前大副没有按规定施放雾号,在浓雾中航行时,其主要依靠雾号来判断其他船的方位和距离,从而进行避让。此次避让过程中,由于我轮在开始雾航时没有施放雾号,小渔船没有意识到我轮的存在(估计此渔船上没有安装雷达),所以频繁的改变航向,最终导致两船会遇形势发展到紧迫局面。而当两船距离小于0.3海里时(此为雷达距离,实际船船相距不到0.2海里)已经不能够用雾号了。其主要是因为:渔船突然间听到距离很近的地方有大船,必然引起惊慌,在没有判断清楚我轮方位及大概航向的情况下,盲目转向避让;而我轮雷达上短时间内又无法发现其转向的信息,必然导致不协调的避让行动,甚至使态势发展成紧迫危险。在浓雾中航行,特别是周围有小渔船时应按照规定施放雾号,及早引起周围船舶的注意;遇到大船,并有碰撞危险时应积极地、及早地用雷达分析、判断,用VHF联系、协调避让行动,做到早,大,宽,清。由于右边的小渔船会遇的时间更长,可以先让左边的后让右边的。有时让渔船的时间太早也不是很好,因为小渔船的航向总是经常变化的。

《国际海上避碰规则》中第六条规定“每一船在任何时候都应以安全航速行驶,以便能采取适当而有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”。在决定安全航速时,首先要考虑的是能见度情况和通航密度。本轮在能见度非常差,而且周围有较多渔船的情况下,依然使用全速,在船长上驾驶台前大副没有通知机舱备车,以致于发现小渔船航迹向不定后,很快形成紧迫局面,留给分析、判断的时间不足。浓雾中航行和避让船舶,采用适合当时环境的安全航速且备车航行是非常重要的,有时果断地停车或用倒车把船停住也是必要的。

四、浓雾中,雷达、AIS和VHF在避碰过程中的联合应用。

   现在所有的远洋船舶上已经强制安装了AIS(船舶自动识别系统),安装AIS的目的是把本船的信息提供给其他船舶,同时也可以获得其他船的航行信息。在AIS上我们可以了解有关船舶的信息有:船名、呼号、IMO编号、航向、航速、与本船的距离和方位、船长、船宽、吃水、船舶种类和目的港等。当AIS信号接入雷达后,雷达会用AIS提供的航向、航速、与本船的距离和方位等数据计算出一个AIS的CPA和TCPA。但据观测,与雷达跟踪物标数据计算出的CPA和TCPA比较,AIS的CPA和TCPA误差较大。

     AIS在船上安装,特别是AIS信息输入到雷达后,通过对雷达、AIS和VHF的联合使用使船舶在雾中航行和避碰更容易。首先,当两船会遇至构成碰撞危险时,可以先从AIS上获取会遇船的船名,再通过VHF与其联系,协调避碰行动。呼叫船名相对以往呼叫经纬度和航向的联系方式而言,更能引起会遇船值班人员的注意。其次,在浓雾中由于视觉了望已经无效,且雷达探测的航向为航迹向,所以,当一船转向后,另一船的雷达在短时间内无法探测到转向的信息,很容易导致避碰的不协调。而AIS中的航向为船首向,并且AIS可以在几秒内更新一次数据,通过查看AIS上的或雷达上由AIS输入的航向信息,很快就可以知道会遇船新的航向,有助于协调避碰。

雷达可以跟踪物标、观测和计算物标的航行数据,判断是否存在碰撞危险,但是,观测的航向为航迹向。当浓雾中物标转向,短时间内无法观测船首向,而AIS却可以很快知道其新的船首向。当雷达判断存在碰撞危险时,可用VHF进行协调避让行动,AIS上有对方的船名使用VHF呼叫更容易。

五、        雾中避让的经验与体会

浓雾中航行与他船形成碰撞危险时,最好是通过VHF与对方联系协调双方的行动。转向时角度要大些,使对方清楚地知道你的意图。当与多船有碰撞危险时,不要惊慌,先避让最危险的物标,一个一个地解决它。浓雾中雷达是避让最好的工具,对于要穿越本船船头的船,只要把本船的电子方位线对着他船回波的尾部,再把本船的航向转到电子方位线上就可以让他船安全地穿越本船船头。当船首方向有大量的渔船群时,最好不要去穿越它,可绕航,无路可走时甚至可以抛锚。做出避让行动要坚决果断,绝对不能犹豫不决,那样就会耽误大好时机,且会给他船造成迷惑。当本船与大船和小渔船都已经形成紧迫危险时,应先让大船,这样可以损失小些也更安全。  

 
中海国际大连分公司   刘建华 
交流中心
清远集团2011-7-2 20:14:19
不错
[共1/1页] [5条/页] [总条数:1]  第  
我要发表评论
  • * 提示:本栏目话题提交后,需要通过审核才能显示
  • 匿      称:*
  • 评论内容:*