你的船舶保险单“维护保养”了吗？
------------------船舶重大“缺陷”与保险赔偿关联性思考----------------------------
我们说船舶的重大“缺陷”，往往和船舶硬件联系起来，这种想法是有道理的，但不全面，重大“缺陷”还应包括管理活动的履行情况。而管理活动的目标之一就是使船舶适航，适航义务是被被保险人的基本义务。
船舶保险对被保险人的要求：
1，满足并执行有关公约法规，包括IMO，ILO等行业组织，也包括船旗国和挂靠国相关的法律法规。
2，船舶应满足适航条件，上述其实也是船舶适航的要件。
3，及时披露有关信息给被保险人，并有义务保持船舶承保时申报的条件。
一，从船舶适航方面看，大致有四方面内容：
（1）人员条件：船长船员在数量和质量上满足于要求，在这里有几点需要注意：
aa, 船员质量最基本的要求是应该具备相应资质，持有船员所在国签发的适任证书；
bb, 根据船舶种类，航区要求，应该满足相应的受训合格证明，所以应该持有相应的专业合格证书；对于全船而言，GMDSS证书和 SSO证书也是必须的。
cc, 还要持有海员通常应该具备的证书，如海员证，PSSPORT等等，
dd, 船员因该满足健康条件，健康状况应满足船上服务，所以船员健康证书是必须的；同时应满足船员服务期间健康的持续性，包括健康证书的VALID,以及要采取必要的预防措施，根据挂靠国/IHO等要求，注射相应疫苗并取得接种证明。
ee，船员数量上应至少满足船舶最低配员证书MIN MANNING的要求，这些要求是针对职务一一有规定的；但同时也要防止超员，船员配备还要小于等于救生设备最大允许人数，这要参见船舶安全设备证书SE的附件描述，FORM E。
ff， 在上述EE的基础上，笔者想强调的是，ISM规则作为强制规则，要求各船公司建立并有效连续履行安全管理体系SMS， 每家公司的安全管理体系在对船员的配备方面一定有自己的规定，这些规定要求应等于或高于MIN MANNING CERT /SE的标准，为此如公司自己的SMS在船员配备方面有更高的要求，应根据此执行，只有这样才能算真正意思上的人员达标配备。
gg，船员在服务开始前和当时应完成熟悉，这些熟悉应该包括公司基本的安全防污染方针政策，还至少应包括船舶应急等方面的介绍。
（2）粮草条件：船舶在出航前应补充足够的食品，淡水，燃油，滑油，备件，STORE。这些补给应能满足未来航段的要求并根据良好船艺作出储备。这里有几点需要关注：
aa， 除食品数量满足要外，还要留意船旗国政府对船员膳食营养热量的要求，一些船旗国政府甚至强制或推荐了一些具体食品，如鸡蛋牛奶的摄取量。
bb，船舶淡水的管理是保证人员生命，机器运转的基本要素，船舶淡水的补充数量要看本船是否有造水功能，和淡水舱的储存能力，以及未来航段可能的航行时间，和到达地有无补水条件，如下个挂靠港只能泊位加淡水，还要考虑可能等泊的时间。
cc，这里讲的粮草条件，其实是动态的物质资源条件，它应满足NEXT STAGE的需要，而并非整个VOYAGE。
dd，船舶燃油滑油除数量外，应注重品质，以及未来航区特点，特别是如高寒地区，应能保障船舶油舱加热系统运转正常。
ee，一些STORE是ROUTINE MAITENANCE所必须的，还有少量的应该是为应急准备的，如SOPEP间的集油材料等，还有一些是未即将到来的航次特殊准备的，如船舶装运大件货物，原木等，必要的绑扎钢丝，吊货钢丝，松紧螺丝，甚至链条是需要提前准备的。
（3）承运条件：船舶为货物人员位移而位移，听起来有点饶口，实际上这是船舶航行的意义和目的。这里的承运条件主要是看船舶的载运状况是否满足要求。针对货船来说，就是适货性如何，从某种视角出发，就是船货达到和谐，这种和谐应该至少满足以下：
aa，船舶是否适合装运这样的货物，也就是要识别船舶和货物的特殊性和限制要求。
比如，船舶没有危险品证书，船舶局部强度限制，再比如货物尺寸重量超大等等。
bb，适货条件，不仅仅局限于货舱清洁，干燥，无味，无锈渣，无虫害。还应该包括船舶起货设备处于良好工作状态。
cc，适货条件，还应依据运输合同，看是班轮条款还是其他规定，有无船吊作业要求。包括船舶能否和装卸港口自然环境有限制，这里可能包含有航道问题，泊位水深限制等等，包括可能的引航服务；同时可能还有政治方面的限制，如一些国家港口在“黑名单”中，以往船舶的PORT CALL可能会对今后的贸易运输形成阻碍，当然船舶悬挂的国旗也是非常关键的，如某些国家船旗的船舶可能就无法从事其他国家的海运海运。
dd，更广意义上适货条件，还应该是为这些货运作业提供必要的船舶动力和资源。
（4）适工条件：就是环境要适工。几点意见供参考：
aa, 比如能提供船岸畅通的通道，能提供充足的夜间照明，在作业现场提供必要的防护栏杆，或者是有警示标志。工人作业的甲板区域/货舱区域保持整洁清爽，曾经有船在美国因为船吊液压油管漏油洒落在甲板上，船方未及时处理，码头工人滑倒跌伤而导致高额赔偿。
bb, 适工环境应同时照顾到船舶周围情况，避免不必要的危险事故产生，这里有几个事例可供借鉴：
1 , 船舶在CAPE TOWN靠泊卸货，从TABLE MOUNTAIN呼啸袭来的吹开风
把船舶吹开码头接近2米，风力持续不减，船舶加上抗风缆以阻止吹开距离
增加，缆车根本无法将船绞车回岸壁，导致无法安全搭放梯子，工人换班受
阻，此钟情况应考虑在吹开风来临前先加上抗风缆，因为对当地气象环境不
熟悉，而影响耽误的作业进度，同时由于船舶不能贴紧岸壁，在风向变换或
有流水等外力作用时很容易时船舶出现前后串动而引发与码头的碰撞事故，
甚至会威胁到岸吊等码头设施；
2, 船舶在中国南方正加油作业，临近船舶卸散装硫磺，码头漏斗附近硫磺粉尘着火，这种散装硫磺着火的几率很高，装卸中严加防范还是必要的。
3, 一条PANAMAX船舶在澳大利亚NEW CASTLE码头正用传输带喷灌装运煤炭，一条CAPE船满载出港，因兴波影响，导致码头上的PANAMAX 船舶前后剧烈串动，导致舷梯受损，如果缆绳绷断的话后果不堪设想。
4, 双层柜船舶装运设备，二层柜舱口四周过道狭窄且缺少照明，也没有护栏做保护，导致工人摔落到舱底，好在已经装了一些货物，落差不大，只造成局部受伤，如果直接掉入8米深的舱底，将直接危及到生命。
5, 船舶装卸散糖，船员非但不警醒工人注意防火，甚至和工人一样在货舱区域抽烟，乱丢烟头，导致其中一个货舱被烟头引燃发生火灾，消防船及时赶到，整个货舱的散糖只能化为乌有。营造和维护安全的作业环境和秩序显然十分必要。
二，船舶硬件的重大缺陷将可能导致不适航，从而失去保险利益。
因为事故等原因，船舶存在硬件缺陷，这些缺陷一般都会影响到主管发证机关对船舶安全性的质疑和管制，也往往会导致CLASS中断，为此委托检验，安排修理，并重新出证或进行证书签注是必要的，通常CLASS检验机构都有船旗国政府的授权，所以这些证书的处理应该包括法定证书和CLASS证书。船舶通过修理检验发证签注，重新获得保险资格。这方面几乎大家没有疑义。
但有几点值得商榷：
1，船舶在PSC/FSC检查中发现的船舶硬件缺陷在没解决以前而产生保险事故，在理陪中会出现怎样的境况遭遇呢？从保险公司实践看，以往只要提供相应的船舶证书，以表明船舶在保险事故发生前是适航的，随着ISM日益深入人心，在理陪中往往保险公司也会要求被保险人提供保险事故发生前近期的PSC检查报告，而FSC报告相对涉及较少，笔者以为这并不是保险公司不需要这方面资料，而是保险人或他们的从业人员业务上还没有上升到这样的高度，或者一些其他方面的原因。而这些缺陷问题的暴露显然对被保险人理赔工作产生被动局面，至少会降低理赔速度，或者即使能够获得赔偿，但在赔偿金额方面多少被折扣。笔者以为这应遵循近因原则，如果缺陷对导致事故有直接影响，那保险人不赔或少赔是说的过去的，但如果这些缺陷对事故发生没有关联，那就应该忽略。
相信这样的案例大家一定不陌生：船舶吊杆失控滑落，导致船体货物受损，作为谨慎的保险人一定会在索取船舶证书的同时，也会要求提供船吊的维修保养记录，或者备件更换等细节问题。
2，继续上述话题，PSC缺陷中除了有缺陷描述，还有ACTION CODE（行动代码），如30—滞留，17----开航前解决，也许大家也意识到，PSC检查官的业务素质/道德操守可能存在很大差异，加上一些国家，一些时段PSC检查作为贸易战等争端报复的手段之一。从规定上将这样的“30”和“17”项目在开航前是应该解决掉的，PSCO复查通过后会确认并附上行动代码“10”，表明缺陷已经纠正，也有的情况是PSC不进行复查，而是船长自行确认纠正。
问题1：PSC检查中给出的行动代码往往会影响到日后保险人对缺陷情况的判断，那PSC对于这些缺陷的行动代码在执行上尺度很固定吗？结论可能并不固定，或者说PSC拿捏的尺度准确度有多高而已；
问题2：PSC复查一定会严格到缺陷彻底解决吗？；
问题3：各个PSC官员文化水准，对规则理解程度，行业经验等均有较大差异，加上各个PSC官员以往的职业经历不同也会直接影响到PSC检查结果，比如一位曾经在船厂从事船体设计的PSC官员登上一条服务才3年左右的新船，他可能会非常认可船舶的状况，但涉及船舶通信，船舶机电方面的缺陷就没能发现，所以PSC报告是否能作为保险人审视保险案件的重要参考值得探讨。
问题4：在没有PSC复查的情况下，船长应该组织缺陷纠正并形成记录，船长的这种复查行为保险人会认可多少呢？
问题5：在PSC搞会战时往往会针对新规则实施或针对海事案件发生情况进行集中检查，这样的PSC报告会被保险人采用多少呢？
问题6：PSC检查中也经常会针对普遍性缺陷上升到管理层面，如多处发现船舶保养方面缺陷，恐怕会对船舶的保养程序产生质疑，一般会开出行动代码“18”，这在一定意义上也是影射到公司在管理方面可能也存在问题，此种情况保险人又会怎样主张呢？作为被保险人在解决这方面缺陷上该如何应对呢？
三 ，关于保险披露：被保险人在承保时应该披露有关情况，这也是被保险人的基本义务，在承保期间内发生的一些问题是否也应该披露呢？我们相信在SHIP’S FALG / CLASS等变更时是一定要向保险公司发出通知的，还有航区超出承保约定时也要提前报告并商量如何使保险继续有效。而其他一些问题是否应该及时主动跟保险人披露呢？比如上面讨论的PSC缺陷问题，是否也要通知保险公司，哪些缺陷是致命的，哪些缺陷是轻微的，这些如何界定？比如船舶发生搁浅，被保险人没有披露，也没有安排必要的检验，在接下来的航段船舶漏水发生翻沉，相信这样的CASE是保险公司一定拒绝赔偿的，除非保险公司没有任何证据。保险公司已经越来越重视案件的调查工作，通常重大事故发生后都会立即采取调查措施，其中要求接触船员进行询问已经是必不可少的环节，诚然，船员在回答这些的时候通常本着尊重事实的态度，并在一定范围内会倾向于船公司，但一旦船公司给船员的印象达到糟糕的程度，其后果将是恶劣的，我们知道美国政府鼓励船员举报船舶非法排污的行为，并给予高额奖励；还有船员向PSC举报船舶缺陷引发船舶被PSC扩大检查并滞留，也有船舶事故发生后船员挟持隐匿船舶日志等等。所以船公司对船员的关心爱护在很大意义上是爱护自己。
笔者以为保险公司可以要求被保险人提供PSC报告，但问题是保险公司为此将增加运营成本，从目前保险公司人员状况看，这些工作势必要外包给一些管理咨询公司，为他们提供保险标的的评估防控意见，也为日后承保续保工作做重要的信息输入。
总结：综合以上，做为被保险人的船公司不是买了一张保险单就万事大吉，对于保险单要时时刻刻要做好“保养维护”，这种保养维护就是全方面满足船舶适航，船舶适航是个动态的概念，这不仅有硬件上的适航，也应该包括管理意义上的适航，杜绝行动上的怠慢和不作为。
所以对于适航义务，对于船舶保险单的“维护保养”，船公司应该有：
科学的理念 ； 缜密的思路 ；及时的跟进；先进的技术；谨慎的行为。
编者按：
在接触总结了大量海运保险从业人员，以及多位资深船长轮机长，包括船公司岸基管理人员的基础上，针对船舶保险 --- 适航义务 --- 船舶缺陷 一系列问题展开思考，希望能给业内朋友一点启示，也非常欢迎业内朋友借助航运在线的广阔平台发表观点，为海运以及海运保险事业健康成长和发展贡献智慧，为中国成为海运大国强国互勉共进！
航运在线特约记者百舸供稿
2012年12月14日
