新修订的《海商法》将于2026年5月1日正式实施，其中对海上保险制度进行了系统性优化，修订的核心内容涵盖扩大适用范围、明确权利义务边界、强化合规与消费者保护、完善特殊险种规则等方面。《海商法》作为调整海上保险关系的特别法，与作为一般法的《保险法》在保险相关规定上存在诸多差异，笔者将通过接下来的几篇文章着重介绍几个重要差异。今天介绍的是为何《海商法》中海上保险合同相对方不是“投保人”?
《保险法》第十条明确规定：“保险合同是投保人与保险人约定保险权利义务关系的协议。投保人是指与保险人订立保险合同，并按照合同约定负有支付保险费义务的人。”第十二条进一步界定：“被保险人是指其财产或者人身受保险合同保障，享有保险金请求权的人。投保人可以为被保险人。”由此可见，《保险法》构建了“投保人--保险人--被保险人”的三元主体框架，投保人、被保险人是相互独立且可分离的法律主体，投保人的核心义务是支付保费、订立合同，被保险人的核心权利是享有保险金请求权，二者可由同一主体担任，也可分属不同主体，同时《保险法》还涉及“受益人”概念，(“受益人”主要针对人身险而言，尽管财产保险实务中也涉及此概念，但法律没有明文规定)，以适配各类保险场景的需求。
而《海商法》第二百四十条对海上保险合同作出定义：“海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受海上保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。”该定义中仅采用“被保险人”概念，未引入“投保人”，直接将支付保费这一投保人的核心义务与享有赔偿请求权这一被保险人的核心权利统一于被保险人一身，形成了“被保险人---保险人”的二元主体框架。这种差异并非立法疏漏，而是基于海上保险的特殊场景、法律传统、基本原则等多重因素的精准设计，其制度正当性与合理性体现在以下多个方面。
一、立法渊源：承袭国际通行的海上保险法律传统
我国《海商法》中的海上保险制度主要借鉴自《1906年英国海上保险法》(MIA 1906)，该法被誉为全球海上保险的“母法”，其核心特征之一便是以被保险人为中心构建规则体系，没有引入“投保人”概念在权利与义务上与“被保险人”区分。而《保险法》则是借鉴了大陆法系的立法理念，大陆法系下的相关保险法律区分投保人与被保险人两种保险合同主体，并分别设定不同的权利义务。
在英国海上保险法的立法逻辑中，海上保险合同的核心在于被保险人对保险标的所享有的保险利益，以及基于该保险利益产生的一系列权利义务关系。支付保险费、订立保险合同等行为，均被视为被保险人为维护自身保险利益而实施的必要环节，属于被保险人行使权利、履行义务的自然延伸，即使存在他人代为投保，则是通过“代理”制度来解决订约人与被保险人的权利义务，无需单独设立“投保人”这一独立主体。这种以被保险人为核心的规范模式，经过长期实践检验，已被世界上多数航运国家所采纳，并逐渐形成国际海上保险领域的通行规则。
我国在制定《海商法》时，为顺应海上保险的国际化趋势，实现与国际规则的接轨，减少跨境航运保险交易中的法律冲突与障碍，沿用了这一成熟的立法传统。将投保人与被保险人的身份、权利与义务整合在被保险人单一主体之上，既符合国际海上保险的立法惯例，也为我国航运业参与全球市场竞争提供了稳定、可预期的法律环境。
《海商法》在最近一次的修订过程中，虽有学者观点建议引入“投保人”概念以适配融资机构、物流公司、货代等多元投保主体的需求，但主流意见仍倾向于保留“被保险人”单一主体模式，对于代理投保、预约保险等特殊场景下的当事人权利义务关系可通过司法解释予以明确，从而实现法律稳定性与实务适应性的平衡。这一选择正是对国际通行立法传统的尊重与延续。
二、海上保险的特性：投保人与被保险人权利义务高度合一
海上保险，尤其是船舶保险、海上货物运输保险等核心险种，其实务操作场景具有鲜明的特殊性，投保人与被保险人通常呈现高度合一的状态，二者分离的情形极为少见，即使分离也多为代理关系，因而无需通过单独设立“投保人”概念来进行区分。
在船舶保险中，船东作为船舶的所有人，既是保险标的的实际控制者与利益享有者，也是保险合同的主动订立者，同时承担支付保险费的义务。当船舶遭遇海上保险事故遭受损失时，船东作为直接利益相关方，享有保险金请求权。在此场景下，投保人、被保险人的身份完全重合，不存在分离的现实基础，单独设立“投保人”概念并无实际意义。
在海上货运保险中，CIF、FOB等两个贸易价格模式下的投保场景进一步印证了投保人与被保险人的高度合一性。在CIF(成本、保险费加运费)价格模式下，卖方负责投保并支付保险费，但其投保的目的是为了保障货物运输过程中的风险，确保货物能够安全交付给买方。在货物交付后，卖方通常会将保单背书转让给买方，此时买方成为唯一的被保险人，不仅享有保险金请求权，还需承担告知、保证等相关义务，投保人与被保险人的身份通过保单转让实现自然衔接与合一。《海商法》第二百五十五条规定：“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让，合同的权利义务随之转移。合同转让时尚未支付保险费的，被保险人和合同受让人承担连带支付责任。”即使保险单转让给买方后，投保人的保费支付义务与被保险人的保险金请求权同样没有分离。在FOB(离岸价)价格模式下，买方直接负责投保事宜，自行支付保险费，同时作为货物的所有权人享有保险金请求权，投保人与被保险人的身份自始至终保持一致。
由此可见，海上保险的实务场景决定了投保人与被保险人的身份具有天然的合一性。尽管有时投保人与被保险人形式上发生分离情形，实质上完全可通过《民法典》的代理制度规则予以规范。《海商法》采用“被保险人”单一主体概念，正是对这一实务特性的精准把握，避免了法律概念与实务操作的脱节。
三、最大诚信原则的要求：投保人与被保险人的权利与义务高度统一
海上保险合同是典型的最大诚信合同(uberrimae fidei)，其对当事人的诚信义务要求远高于普通保险合同。这一基本原则决定了海上保险制度必须将核心义务集中于同一主体，以避免义务主体割裂导致的诚信风险，而“被保险人”单一主体框架正是实现这一目标的最佳选择。
最大诚信原则在海上保险中的具体体现包括如实告知义务、保证义务、防止损失扩大义务等核心义务，这些义务的履行都依赖于义务主体对保险标的的充分了解与实际控制，而被保险人恰恰具备这一核心优势。
在如实告知义务方面，《海商法》第二百四十七条规定：“合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。”此条规定意味着海上保险要求被保险人承担无限告知责任，而不像《保险法》第十六条的规定：“订立保险合同，保险人就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问的，投保人应当如实告知”，“保险人询问投保人才告知”的有限告知义务。被保险人需主动披露所有可能影响保险人风险判断的重要事实，包括船舶适航状况、货物性质、航线风险等。这是因为被保险人作为保险标的的所有人或实际控制者，掌握着关于保险标的的最全面、最核心的信息，只有被保险人才能确保告知内容的真实性与完整性。若引入“投保人”概念，在“投保人”与“被保险人”分属不同主体的情况下，可能出现投保人不了解保险标的实际风险状况，导致告知不实或遗漏的情况，使保险人无法准确评估风险，违背最大诚信原则的核心要求。
在保证义务方面，海上保险合同通常会约定一系列保证条款，如船舶适航保证、航区限制保证等，这些条款的履行直接关系到保险风险的控制。被保险人作为保险标的的直接控制者，能够实际履行这些保证条款，确保保险标的处于约定的风险状态。而若由与保险标的无直接控制关系的投保人承担保证义务，该义务将形同虚设，实际将无法有效约束保险标的的风险状况，从而大大增加保险人的履约风险。
在防止损失扩大义务方面，当海上保险事故发生时，被保险人作为保险标的的直接利益相关方，具有最强的止损动力，只要条件允许，会第一时间采取合理措施减少或防止损失进一步扩大。若将该义务分配给与保险标的无最终利益关系的投保人，可能出现投保人消极止损的情况，导致保险损失进一步扩大，损害保险人与被保险人的共同利益乃至社会总体利益。
《海商法》通过“被保险人单一主体”设计，将如实告知、保证、防止损失扩大等核心义务与保险金请求权等核心权利统一于被保险人一身，确保了权利与义务的高度匹配，从制度层面杜绝了义务主体割裂可能引发的诚信风险，完全契合最大诚信原则的内在逻辑。
四、法律体系之间的协调性：特别法与一般法的合理分工
在我国法律体系中，《海商法》作为调整海上保险关系的特别法，与作为一般法的《保险法》存在明确的分工协作关系。《保险法》第一百八十二条规定：“海上保险适用《中华人民共和国海商法》的有关规定;《中华人民共和国海商法》未规定的，适用本法的有关规定。”这种特别法优先适用、一般法补充适用的规则，决定了二者在保险当事人规范上的差异，同时也确保了法律体系的内在协调。
《海商法》的核心使命是聚焦航运领域的特殊性，针对海上风险的独特性、保险利益的动态性(如货运险随提单转让)、责任限额的法定性等特殊问题，构建简洁高效的法律规则体系。海上保险中投保人与被保险人高度合一的实务特征，使得“被保险人”单一主体概念能够有效简化法律关系，避免因“投保人、被保险人”主体区分导致的法律适用复杂化，从而提升航运保险业务的实务效率。
《保险法》的立法目的则是规范各类一般保险关系，涵盖人身保险、普通财产保险等多种保险类型。在这些保险场景中，投保人与被保险人、受益人分离的情况极为常见，例如父母为子女投保人身险，父母是投保人，子女是被保险人，可能还指定其他亲属为受益人;企业为员工投保团体意外险，企业是投保人，员工是被保险人等。因此，《保险法》需要区分“投保人”“被保险人”“受益人”等多个主体概念，明确各自的权利义务，以适配不同保险场景的需求，实现对一般保险关系的全面规范。
对于海上保险中可能出现的代理投保场景(如货代代货主投保)，无需在《海商法》中增设“投保人”概念即可通过现有法律体系予以解决。《民法典》中的代理制度规则为该类场景提供了充分的法律依据：代理人(货代、船代等)以被保险人(货主、船东等)的名义与保险人订立保险合同，代理行为的法律后果直接归属于被保险人，被保险人仍为保险合同的权利义务主体，承担如实告知、支付保费等义务，享有保险金请求权。这种法律适用模式既解决了代理投保的实务需求，又维护了《海商法》“被保险人单一主体”框架的完整性，实现了特别法、一般法与民事基本法的有机衔接，充分证明《海商法》没有必要增加“投保人”概念。
五、实务操作：适配航运业务的高效流转需求
航运业务具有鲜明的跨国性、流动性、时效性的特点，货物运输、船舶航行往往涉及多个国家和地区，交易流程复杂，时间要求严格。这就要求调整航运相关关系的法律规则必须简洁高效，能够降低交易成本、减少纠纷隐患、提升流转效率，《海商法》关于保险当事人的二元框架设计恰好满足了这一实务需求。
在主体识别方面，“被保险人”单一主体概念设置避免了投保人与被保险人的区分难题，大幅降低了保险合同订立、保单转让、理赔等各个环节的身份核验复杂度。尤其在海上货运保险中，保单随货物所有权转移而频繁转让是常见现象，若采用《保险法》的三元框架，每次转让都需确认投保人、被保险人的身份及权利义务归属，将极大增加交易成本与时间成本。而《海商法》的二元框架下，仅需明确被保险人的身份变更，即可实现保单权利义务的顺利转移，适配货运险“随货权转移”的高频转让场景，显著提升交易效率。
在责任归属方面，“被保险人单一主体”模式使得所有合同义务(如实告知、保证、保费支付等)与权利(保险金索赔、合同解除等)均集中指向被保险人，避免了因主体区分导致的责任划分不清问题。在保险纠纷处理中，无需界定投保人、被保险人各自的责任范围，只需围绕被保险人的权利义务展开调查与认定，简化了纠纷解决流程，减少了推诿扯皮现象，降低了当事人的维权成本与司法机关的审理成本。
在国际接轨方面，全球主流海上保险条款(如伦敦协会条款ICC)均以“被保险人”(assured)为核心设计，采用单一主体规范模式。该类条款正是以《1906年英国海上保险法》的立法逻辑为基础制定的，是国际海上保险法律传统在实务条款中的具体体现。我国新修订的《海商法》延续、借鉴这一模式，使得我国海上保险市场规则与国际通行惯例保持一致，便于国内保险机构、航运企业、外贸企业参与跨境保险交易。在跨境业务中，合同双方无需因主体概念差异进行复杂的法律解释与规则适配，降低了跨境交易的法律风险与沟通成本，增强了我国航运保险市场的国际竞争力，为我国航运业与保险业的国际化发展提供了有力的法律支撑。
六、结 语
《海商法》与《保险法》在保险当事人规定上的差异，核心在于《海商法》采用“被保险人---保险人”的二元框架，未引入“投保人”概念，将投保人与被保险人的身份、权利与义务统一于被保险人一身。这一制度设计并非对一般保险规则的背离，而是基于海上保险的特殊规律作出的科学选择，具有充分的合理性与正当性。
新修订的《海商法》坚持保留“被保险人”单一主体框架，进一步印证了该制度设计的成熟性与稳定性。未来，随着航运业与保险业的不断发展，可能会出现更多新型交易模式与风险场景，对于这些完全可以通过司法解释的细化与法律体系的动态衔接，《海商法》的二元主体框架仍将持续发挥其独特优势，为海上保险市场的健康发展、航运业的稳定运行提供坚实的法律保障。
来源：华繁令
