新修订的《海商法》(2026年5月1日起施行)新增“船舶油污损害责任”专章，对船舶油污损害的赔偿责任主体、限额、保险制度等予以规定。严重的溢油事故不仅会造成巨额经济损失，还会对海洋环境造成持续影响。渔民和养殖业者、旅游业者们的经济损失，清污力量的人力物力投入等该如何赔偿?有什么前置保障?
今天我们就来说一说船舶油污损害赔偿那些事儿。
先说核心逻辑：
赔偿有 “两层护盾”
《海洋环境保护法》第八十二条有明确规定：国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度;按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，完善并实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度，具体办法由国务院规定。
船东和货主共担污染风险。简单来说是船东和货主分别通过“船舶油污保险制度”和“油污损害赔偿基金制度”这两项制度，来具体实现共担污染损害风险，形成“两层护盾”!但“保险赔偿”和“基金赔偿”有明确的先后顺序，它们关系如何呢?
“第一层”：油污损害保险
新修订《海商法》明确规定，漏油船舶的船舶所有人承担船舶油污损害赔偿责任(其中，对船舶燃油损害的责任主体从船舶所有人扩大到光船承租人、船舶经营人和船舶管理人)。船舶污染损害赔偿可能数额巨大，因此国际公约和国内法规都要求符合条件的船舶必须“投保”油污损害民事责任保险。发生船舶油污损害后，受害人在能找到泄漏船舶的情况下，先直接向船舶所有人及其油污责任保险人或者财务保证人主张油污损害及相关费用的赔偿。这是赔偿的 “第一层”!
来看看国际和国内的具体规定!
两大国际公约
国内规定细化落地，范围更广+弥补漏洞
《防治船舶污染海洋环境管理条例》第五十一条规定，在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶(1000总吨以下载运非油类物质的船舶除外)，其所有人应当按照国务院交通运输主管部门的规定，投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。额度应当不低于《海商法》、中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约规定的油污赔偿限额。具体适用范围、保险额度、证书管理等内容可参见我国《船舶油污损害民事责任保险实施办法》。相比国际公约，它有几个显著的特点：
01
适用范围更广：1000总吨以上载运非油类物质的船舶，还有所有载运油类物质(不管是持久性还是非持久性)的船舶，全都得按规来!并需要投保相应的油污损害保险并取得相应证书。
02
保险额度更贴合：对于载运持久性油类的船舶，投保额度和CLC1992保持一致;对于载运非持久性油类以及1000总吨以上载运非油类物质的船舶，另按吨位设立了具体的阶梯式赔偿额度(例如300总吨至500总吨的船舶，为167000 SDR;501—30000总吨船舶，每增加1总吨，增加167 SDR)。其中，仅在国内港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，投保额度减半计算。
《船舶油污损害民事责任保险实施办法》补了CLC1992不管非持久性油类的缺，也填了国际燃油公约没明确燃油保险额度的坑。
“第二层”：油污损害赔偿基金当油污受害人无法从船舶所有人(包括其责任保险人或财务担保人)处获得充分赔偿的情况下，“第二层护盾”油污损害赔偿基金制度就可以介入，由油污赔偿基金可在规定的额度内提供进一步赔偿。与船舶油污损害赔偿责任制度相类似，国内外均已建立了完备的船舶油污损害赔偿基金制度。国际上有《1992年国际油污损害赔偿基金公约》(IOPC1992)，国际油污基金专门为CLC公约所提供的保护不充分的情况下，提供油污损害赔偿。我国未加入IOPC公约，但为更贴合国内海运实际，建立了我国的船舶油污损害赔偿基金，并配套建立《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》。有几个地方值得特别关注!
索赔要求
索赔必须真实，费用和损失已实际发生，索赔涉及费用须经合理性确认，与污染事故有直接因果关系，经济损失应可量化，还要提供必要的证据。
从船东缴纳强制保险到货主共建油污基金，从职责履行到日常监管，我国船舶油污损害赔偿机制早已织成一张“双层防护网”，管事后赔偿，也抓事前防备，让油污损害方和受害方的利益都得到最大限度的保障。
来源：宁波海事
