典型案例
—小型船舶碰撞的法律适用与侵权责任认定
随着海上休闲活动日益普及，海钓、小型游艇近海出行成为大众常见娱乐方式，但行业中无证驾驶、交易过户不合规、航行操作不规范等乱象频发。不同于大型商船事故，20总吨以下小型船舶碰撞案件数量多、法律适用模糊，长期以来存在诸多司法痛点。
本期案例精准拆解小型船舶海上碰撞纠纷的法律适用、主体认定、过错归责三大核心问题，为海上经营主体及广大海上休闲爱好者提供重要的合规与维权指引。
01基本案情
2023年9月1日，张某租赁了登记在夏某名下的木质渔船L轮(总吨0.8，仅需一人驾驶，仅能乘载3人的小型渔船)。9月17日约5时30分，张某安排无船员证书的王某驾驶L轮搭载宋某、高某自渔码头出海垂钓。与此同时，曹某驾驶其实际所有的玻璃钢游艇Q轮(总吨5)自同一码头出发。5时34分，Q轮从后方追越L轮时未采取避让措施，直接撞击L轮左舷尾部并从其上方越过，造成L轮受损、船上三人受伤。
《事故调查报告》认定：Q轮疏于瞭望、未使用安全航速、未履行让路船义务，负主要责任;L轮未保持正规瞭望、驾驶员无证，负次要责任。另查明，Q轮登记所有人为邹某，但已通过抵账转让给某渔业公司，后由曹某从渔业公司实际购买并控制，中间交易均未办理过户登记。张某诉请确认各方碰撞责任比例并赔偿损失。
02裁判结果
青岛海事法院经审理认为：
一、关于法律适用。《中华人民共和国海商法》第三条规定，该法所指“船舶”不包括20总吨以下的小型船艇，案涉Q轮(5总吨)、L轮(0.8总吨)均不属海商法调整范围，故本案不适用《海商法》船舶碰撞章节及《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》(主要涉及碰撞两船对第三方人身损害承担连带责任)。但小型船舶在海上航行仍须遵守航行规则，本案应适用《中华人民共和国海上交通安全法》《1972年国际海上避碰规则》以及《中华人民共和国民法典》侵权责任编的相关规定。
二、关于侵权责任主体。船舶所有权与经营权可以分离。L轮登记所有人夏某已将船舶出租给张某，事故发生时船舶控制权已转移，夏某无管理过错，不承担责任。张某作为承租人，实际控制船舶运营并收取船费，系船舶经营人，应承担L轮对外侵权责任。同理，曹某作为实际所有人和经营人，应承担Q轮的侵权责任。
三、关于责任比例。无论两船发生碰撞冲突的起因如何，避免碰撞是双方共有的首要义务。根据《事故调查报告》及在案证据，Q轮作为追越局面中的让路船，在狭窄水域多次转向、于碰撞前12秒突然加速至11.5节，疏于瞭望，对船舶会面和可能发生的碰撞危险预计不足;Q轮从L轮上方飞越，证明Q轮完全失控，未尽应有谨慎;未及时采取减速、停车、转向等措施以控制本船船位;未履行让路义务，反而在发现L轮后，错误判断能从其船尾部通过，存侥幸心理加速，终因两船距离过近，未能避免碰撞，违反《1972年国际海上避碰规则》第五条、第六条、第八条、第十三条，应负主要责任。L轮驾驶员无证、未保持正规瞭望，违反上述规则第五条、第十七条，应负次要责任。综合考虑过错程度，酌定Q轮承担90%责任，L轮承担10%责任。
四、关于张某与王某的内部关系。两人均为海钓爱好者，双方并未签订书面合同。微信聊天记录显示王某自主决定是否出海，驾船可免费钓鱼并获取渔货收益，代收的船费全额转交张某，张某未向其支付报酬。双方不存在人身从属性和经济依赖性，不符合雇佣关系的特征。王某未取得船舶占有、使用和收益权能，亦不构成船舶租赁关系。双方实质为松散型合作关系，以船舶资源和驾驶技术互补、共享收益。但王某无证驾驶，存在过失。故张某对外承担10%责任后，有权对内向王某追偿其应分担的5%。
青岛海事法院一审判决如下：
一、张某对涉案碰撞事故承担10%的侵权责任(张某承担后可向王某追偿其中5%);
二、曹某承担90%的侵权责任。
张某、王某、曹某不服一审判决，提起上诉。山东省高级人民法院经审理认为：关于张某与王某之间的法律关系，王某主张与张某之间非合作关系，二者存在劳务关系，王某应承担责任，但该主张缺乏书面劳务合同及相关事实依据相佐证。基于事故发生航次系王某实际驾驶L轮、搭乘人高某和宋某系王某组织联系以及L轮承担事故次要责任等事实，一审法院关于张某对外承担10%侵权责任后，有权就其中5%的侵权责任向王某追偿的认定意见，亦具有公平合理性。其余争议问题与一审法院认定一致。
山东省高级人民法院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十七条第一款第一项规定，作出如下判决：
驳回上诉，维持原判。
03典型意义
本案是一起典型的小型船舶碰撞侵权纠纷，涉案船舶总吨均不足20。与大型商船碰撞相比，此类纠纷在审判实践中数量更为庞大，但法律适用规则却相对模糊。本案的审理，在以下几个问题上提供了具有参考价值的裁判思路。
一、“《海商法》不适用”之后的规范填补问题
《中华人民共和国海商法》第三条将20总吨以下小型船艇排除在“船舶”定义之外，这导致小型船舶碰撞纠纷无法适用海商法第八章关于船舶碰撞的特别规定以及《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》。
然而，“不适用《海商法》”并不意味着法律真空。审判实践中容易出现两种偏差：一是机械地认为小型船舶不适用海商法，遂完全回归一般侵权法，忽视了海上航行规则的特殊性;二是“参照适用”海商法，但缺乏明确的法律依据。本案的处理路径是：将“航行规则”与“赔偿责任规则”相分离。小型船舶在海上航行，必须遵守《1972年国际海上避碰规则》及《中华人民共和国海上交通安全法》中的航行规范，违反者构成过错;但在责任承担上，则依据《中华人民共和国民法典》第一千一百六十五条的一般过错侵权原则，不再适用《海商法》中关于责任限制及两船船方对因碰撞造成的第三方人身损害承担连带赔偿责任等特殊制度。这一做法既尊重了立法者的排除意图，又明确了小型船舶碰撞的法律适用，值得借鉴。
二、连环转让未过户船舶的“实际经营人”认定标准
本案涉及Q轮的连环转让：邹某→某渔业公司→曹某，两次转移均未办理船舶所有权变更登记。原告主张登记所有人应承担责任，但法院最终认定由实际使用人(经营人)曹某承担。这里的关键在于：船舶碰撞侵权责任属于行为责任而非状态责任。登记本身仅具有对抗第三人的物权效力，但不能直接推导出登记所有人就是侵权行为人。当船舶已经现实交付、原所有人丧失控制权时，要求登记所有人承担责任既不公平，也无助于事故预防。法院确立的“实际经营人”标准：谁实际占有、控制船舶并支配运营收益，谁承担侵权责任——契合了船舶实务中所有权与经营权分离的常态。
三、“12秒”内的避让可能性与责任比例的精细化考量
《事故调查报告》认定Q轮负主要责任、L轮负次要责任，但未给出具体比例。法院在量化责任时，面临一个难题：Q轮从加速(11.5节)到撞击仅间隔12秒，L轮为木质小型渔船，无雷达，驾机合一，客观上是否可能有效避让?法院并未简单地以“无证驾驶”为由加重L轮责任，而是细致区分了“行政违法”与“侵权过错”。无证驾驶确实增加了航行风险，但并非导致碰撞的直接原因;碰撞的直接与唯一原因是Q轮严重违反避碰规则。因此，法院仅判决L轮承担10%的次要责任。这一比例体现了对“原因力”而非“违法性”的侧重，具有说服力。
来源：青岛海事法院
