上世纪八九十年代《中华人民共和国海商法》起草期间，我国海商立法工作曾多次获得域外海商法同仁的帮助及支持。适逢修订后的《海商法》施行之际，为延续此种跨法域的学术互动传统，同时也彰显海商法独树一帜的国际化特征，上海海事大学海商法研究中心依托学术集刊《国际航贸法律评论》，推出“新《海商法》的比较法观察”专题，邀请航运及贸易领域代表性法域的学者，围绕新《海商法》及相关航运法律从比较法视角撰文。目前已有英国、印度、意大利、希腊、土耳其、挪威、日本、美国、黑山、韩国、法国、俄罗斯、德国、波兰、比利时、巴西、阿联酋等二十余个法域的同仁接受邀请。
本期推送英国南安普敦大学法学院副教授赵亮的作品。本文以香港特别行政区海上货物运输法律制度为比较对象，对新《海商法》海上货物运输合同规则进行了系统梳理和分析。文章指出新《海商法》在扩大海上货物运输合同适用范围、调整当事人权利义务、完善电子运输记录和货物交付规则等方面取得了重要进展;同时，通过对香港《海上货物运输条例》《提单及相类装运单据条例》以及普通法判例的比较，揭示了两地制度之间的异同及其背后的法律逻辑。香港作为普通法法域，长期沿袭英国海商法传统，其海上货物运输法律体系既包括以《海牙—维斯比规则》为基础的成文法，也包括丰富的普通法判例。通过此种比较视角，可以进一步理解新《海商法》相关制度的来源、发展方向以及未来司法适用中可能面临的问题。
新《海商法》海上货物运输合同规则
——香港法律的比较视角
赵 亮
摘要：
新《海商法》修订海上货物运输合同的若干规则，扩大海上货物运输合同的定义和适用范围，调整当事人的义务和责任，增加电子运输记录和货物交付规则，很大程度上完善了海上货物运输合同规则，进一步实现了规则的国际化和现代化。对比香港特别行政区海上货物运输法律，二者之间存在相同的规则，也存在不同之处。本文就海上货物运输合同规则的主要内容，对比新《海商法》和香港相关法律，为读者提供一个比较法的视角，审视新《海商法》海上货物运输合同规则。
关键词：
海上货物运输合同，承运人责任，提单，时效
作者简介：
赵亮，英国南安普敦大学法学院副教授，大连海事大学法学院客座研究员。
本文将正式发表于《国际航贸法律评论》“新《海商法》的比较法观察”专辑。
一、引言
1992年《中华人民共和国海商法》(下称旧《海商法》)海上货物运输规则的制定，主要参考《海牙—维斯比规则》和《汉堡规则》。2025年新修订的《海商法》(下称《海商法》)自2026年5月1日起施行，[1]其海上货物运输合同规则得到修订和发展。香港特别行政区是普通法区域，沿袭英国海商法体系。[2]在海上货物运输合同法律方面，主要包括成文法和普通法判例。成文法包括《海上货物运输条例》(Carriage of Goods by Sea Ordinance)和《提单及相类装运单据条例》(Bills of Lading and Analogous Shipping Documents Ordinance)。普通法判例包括香港法院的判例，以及英国法下的普通法判例。[3]
[1] 如无特别说明，本文中的《海商法》条款均为新《海商法》的条款。
[2] 本文中有关香港法律的论述，可以用来参照理解英国的相关法律，反之亦然。
[3] 《香港特别行政区基本法》第8条规定，香港原有法律，即普通法、衡平法、条例、附属立法和习惯法，除同本法相抵触或经香港特别行政区的立法机关作出修改者外，予以保留。
二、海上货物运输合同
《海商法》第四章规范海上货物运输合同，该合同的范围包括国际海上货物运输和国内海上货物运输。《海商法》第四章的规定，适用于进出中国港口的国际海上货物运输合同。《海商法》将航次租船合同视为租船合同，但第四章中有关适航义务和不得不合理绕航的规定仍然适用于航次租船合同。
香港的成文法《海上货物运输条例》适用《1924年统一若干有关提单的法律规则国际公约》及1968年和1979年议定书(《海牙—维斯比规则》)。除此以外，香港的普通法判例适用于运输单证下的海上货物运输合同。对于租船合同，香港法律中没有成文法规范。因此，香港普通法，尤其是普通法中的合同法规则，适用于租船合同。
(一)海上货物运输合同
《海商法》第43条对于海上货物运输合同的定义范围，“包括国际海上货物运输合同和中华人民共和国港口之间的国内海上货物运输合同”，但不包括不涉海的内河港口之间的内河货物运输。上述新规定，实现了国际海上货物运输合同和国内海上货物运输合同在规则适用范围方面的统一。但这种统一并非规则适用的完全一致，其差异主要表现在承运人适航义务(第48条第2款)、航海过失和船上火灾免责(第52条第2款)对国际海上货物运输和国内海上货物运输承运人的不同适用。
《海商法》将旧《海商法》第四章“海上货物运输合同”第七节“航次租船合同的特别规定”移至第六章“租船合同”第二节“航次租船合同”，并做了一定的修订。第129条第1款规定，“航次租船合同对出租人和承租人之间的权利义务没有约定或者约定不明时，除适用本节规定外，还适用本法第四章有关当事人之间权利义务的规定。”第129条第3款规定，航次租船合同违反第48条关于承运人适航义务的规定和第50条关于承运人不得不合理绕航规定的条款无效。[4]由此可见，尽管航次租船合同在形式上已经归为租船合同，但其性质是否仍然属于海上货物运输合同，并不确定。
[4] 第48条是关于承运人的适航义务的规定，第50条是关于承运人不得不合理绕航的规定。
香港《海上货物运输条例》适用《海牙—维斯比规则》。该规则第I条(b)项规定，“运输合约”(Contract of carriage)只适用于涉及海上货物运输的提单或任何类似的所有权文件所涵盖的运输合约，包括根据或依据租船合约所发出的任何上述提单或类似的所有权文件所涵盖的运输合约，并自该提单或类似的所有权文件规管承运人与其持有人的关系之时起对该等运输合约适用。该条款中的“所有权文件”在《海牙—维斯比规则》中的英文原文是“document of title”。这里的“所有权文件”是对早期英国普通法判例Lickbarrow v Mason的解读。[5]香港判例The Melissa指出，[6]根据Lickbarrow得出“document of title”是所有权文件是错误的理解，“document of title”不是“document of ownership”。提单仅仅给予持有人占有货物的权利。因此，“document of title”在海上货物运输合同法律环境下翻译成“交货凭证”更为恰当。
[5] (1787) 2 TR 63.
[6] Melissa (HK) Ltd v P&O Nedlloyd (HK) Ltd [1999] 3 HKLRD 674.
同时，香港《海上货物运输条例》第3条第(3)款(b)项规定，如果任何注明为不可转让文件的收据所载有或所证明的海上货物运输合约(例如海运单)明确约定该合约适用《海牙—维斯比规则》，犹如该收据即提单一样，则《海牙—维斯比规则》亦适用于该收据。由此可见，《海上货物运输条例》下的《海牙—维斯比规则》只适用于单证运输，并不包括租船合同，即使是航次租船合同，除非租船合同根据约定的首要条款，并入《海牙—维斯比规则》。但此时适用的《海牙—维斯比规则》不是根据法律的强制适用，而是根据合同约定的适用，其条款和租船合同的其他条款具有同等的合同条款效力，不具有法定的强制性。[7]
[7] 关于《海牙—维斯比规则》在香港法律下的强制适用，见下文中的法律适用。
(二)海上货物运输合同的法律适用
《海商法》第十五章“涉外关系的法律适用”中对海上货物运输合同的法律适用作出了新的规定。第295条第2款规定，“装货港或者卸货港位于中华人民共和国境内的国际海上货物运输合同，适用本法第四章的规定。”该规定旨在将第四章的规定强制适用于进出中国大陆港口的国际海上货物运输合同。该规定仅指向《海商法》第四章，并非规定适用全部《海商法》内容，或者否定外国法律的适用转而适用中国法律。
香港法律中也有类似强制适用的规则。《海牙—维斯比规则》第X条规定，本规则的条文，对关于在位于两个不同国家境内的港口之间运输货物的提单适用，但须符合下述情况：(a)该提单是在缔约国家内发出的，或(b)有关运输是从缔约国家境内的港口出发的，或(c)该提单所载有或所证明的合约规定该合约受本规则或受使本规则生效的任何国家法例所管限的，而不论该船舶、承运人、付运人、收货人或任何其他有利害关系的人属何国籍。同时，香港《海上货物运输条例》第3条第(1)款规定，该条例所列的《海牙—维斯比规则》具有法律效力(force of law)。第(2)款规定，《海牙—维斯比规则》适用于用船舶进行而且付运港(port of shipment )是在香港境内的海上货物运输，不论运输是否《海牙—维斯比规则》第X条所指的在两个不同国家境内的港口之间进行。
由此可见，如果单证合同下的海上货物运输付运港位于香港，《海牙—维斯比规则》强制适用。该强制性可以直接否定约定的法律适用。在英国The Morviken案中，[8]涉案货物从英国港口运出，提单约定适用荷兰法，彼时荷兰法适用《海牙规则》。货损发生后，货方在英国法院起诉承运人。承运人主张依据荷兰法，适用《海牙规则》，该主张被英国法庭拒绝。英国法庭认为，货物从英国港口运出，根据英国《1971年海上货物运输法》，《海牙—维斯比规则》强制适用，具有法律效力(force of law)。[9]适用《海牙规则》，承运人可以享有低于《海牙—维斯比规则》的责任限额。而根据《海牙—维斯比规则》第III条第8款，任何减轻和免除承运人在该规则下的义务和责任的条款无效。因此，英国法庭适用了《海牙—维斯比规则》的责任限额。香港和英国在《海牙—维斯比规则》的强制适用方面具有完全相同的成文法规则，该普通法判例可以被视为香港普通法下的规则。
[8] [1983] 1 Lloyd’s Rep 1.
[9] 该法和香港《海上货物运输条例》具有同样的强制适用的规定。
三、承运人的定义和责任
《海商法》第四章规定承运人的定义和责任。香港法下，承运人的定义和责任规定在《海牙—维斯比规则》中。
(一)承运人的定义
《海商法》第44条第1项规定，“承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”第2项规定，实际承运人，是指接受承运人委托或者转委托，实际履行本法第49条规定的全部或者部分承运人义务的人。第62条规定，本章关于承运人责任的规定，适用于实际承运人。第64条规定，承运人与实际承运人均负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内承担连带责任。
《海牙—维斯比规则》中第I条(a)规定，“承运人”包括与付运人订立运输合约的出租人或承租人。该规定并非定义，而是指出在根据租船合同签发提单的情况下，承运人可以是租船合同的出租人或承租人。这引申出承运人的识别问题。《海商法》没有涉及承运人识别的法律规定，《海牙—维斯比规则》同样也没有相关规定。承运人的识别取决于个案的具体情况。
在普通法下，如果船长签发提单，一般可以认为船舶所有人是承运人，因为船长是船舶所有人的雇员。[10]但也会有特殊情况，例如船长根据光船租赁合同签发提单，则承租人可以被视为承运人，因为在光船租赁合同下，承租人负责安排船员，船长不是出租人的雇员。再例如，船长根据定期租船合同签发提单，此时，要看船长是根据谁的指示，代表谁签发提单。通常，授权船长签发提单的主体是承运人。在香港普通法下，如果货运代理人签发提单，即使货运代理人主要提供货运代理服务，其因签发提单而被识别为承运人，需要承担无单放货的责任。[11]因此，正确识别承运人非常重要。一般情况下，如果货方错误起诉非承运人，香港法院不会同意在已过诉讼时效的情况下追加承运人参加诉讼。[12]
[10] The Berkshire [1974] 1 Lloyd’s Rep 185.
[11] Vastfame Camera Ltd v Birkart Globistics Ltd [2005] HKEC 1555.
[12] Win’s Marine Trading Co v Wan Hai Line (HK) Ltd [1999] 3 HKC 701.
《海牙—维斯比规则》没有实际承运人的概念。在香港法律下，实际承运人的责任取决于其所在的具体法律关系，例如和承运人的合同法律关系，或和货方的侵权法律关系。实践中，实际承运人通常会因为提单中的喜马拉雅条款而享有承运人的免责和责任限制。
(二)承运人的义务
《海商法》下承运人有两个法定义务。承运人的首要法定义务是适航义务。第48条规定，“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、船舶其他载货处所以及承运人提供的载货集装箱适于并能安全收受、载运和保管货物。”同时规定，“国内海上货物运输的承运人，还应当在航程中尽到前款义务”。承运人的第二个法定义务是管货义务。第49条规定，“承运人应当妥善、谨慎地接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付所运货物。”
《海牙—维斯比规则》中的承运人同样具有适航和管货法定义务。[13]不同的是，香港法下的《海牙—维斯比规则》不区分国际海上货物运输还是国内海上货物运输，承运人具有相同的适航义务，且适航义务仅限于“在船舶开航前和开航当时”，不延伸至航程中。此外，《海牙—维斯比规则》第IV条第1款规定，承运人及船舶均无须对因船舶不适航而引起或导致的灭失、损失、损坏或损害承担法律责任，除非因承运人没有按照第III条第1款的条文，尽应尽的努力(exercise due diligence)使该船舶适航，则属例外。在任何因船舶不适航而导致灭失、损失、损坏或损害的情况下，须由承运人或其他根据本条要求豁免责任的人负举证责任，证明已尽应尽的努力。[14]该规则强调承运人的适航义务为有限义务，而不是绝对义务。承运人只要谨慎处理使船舶适航，则履行了适航义务。
[13] 适航义务规定在第III条第1款，管货义务规定在第III条第2款。
[14] 该条款的主体除了承运人，还包括船舶，原因是香港法下有对物诉讼的制度，船舶可以成为诉讼的主体，从而承担责任，因此免责的主体也包括船舶。
(三)承运人的免责
《海商法》第52条对承运人在责任期间货物发生的灭失、损坏，或者迟延交付的赔偿责任列明了免责事项。《海牙—维斯比规则》第IV条第2款有类似的免责事项，具体区别包括以下内容。
首先，《海商法》第52条“(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过错;(二)船上火灾，但是由于承运人本人的过错所造成的除外”免责事项中，均使用了“过错”一词。不同的是，《海牙—维斯比规则》第IV条第2款“(a)船长、船员、领航员，或承运人的佣工在船舶航行或管理方面的作为、疏忽或错失”免责事项中，使用的是“作为、疏忽或错失”的表述;在“(b)火警，但因承运人的实际过失所引起或由他参与造成的除外”免责事项中，使用的是“实际过失”的表述。二者用词不同，含义也不同。其英文表达更能体现二者的不同。《海牙—维斯比规则》第IV条第2款(a)免责事项中，“作为、疏忽或错失”的英文表述为“Act, neglect, or default”，强调的是船员的行为;第IV条第2款(b)免责事项中，“实际过失”的英文表述为“actual fault or privity”，强调的是承运人的实际行为，承运人的雇佣人员或代理人的过失不能被识别为承运人的实际过失。此外，《海商法》第52条中的上述两项免责事项不适用于国内海上货物运输。而香港《海上货物运输条例》并没有这种区分的规定。
其次，上面的差异还表现在一般性的免责事项。《海商法》第52条“(十二)非由于承运人、实际承运人或者其受雇人、代理人的过错造成的其他原因”免责事项中，无论主体是谁，统一使用“过错”一词。而《海牙—维斯比规则》第IV条第2款“(q)任何并非因承运人的实际过失所引起或由他参与造成的其他因由，或并非因承运人的代理人或佣工的过失或疏忽所引起的其他因由”免责事项中，对于不同的主体使用不同的免责条件。具体来说，对承运人的要求是“实际过失”(actual fault or privity)，对承运人的代理人或佣工的要求是过失或疏忽(fault or neglect)。上述规定不包括实际承运人，因为《海牙—维斯比规则》没有实际承运人的概念。由此可见，虽然《海商法》中的免责事项，主要参考了《海牙—维斯比规则》的相关规定，但在具体措辞上存在较大的差异。
此外，免责事项的差别还包括货方行为的免责事项。《海商法》第52条“(八)托运人、货物所有人、收货人或者他们的受雇人、代理人的行为”免责事项中，“收货人”是《海商法》修改中新增加的主体。《海牙—维斯比规则》第IV条第2款“(i)付运人或货物拥有人、其代理人或代表的作为或不作为”免责事项中，主体不包括收货人。《海牙—维斯比规则》主要关注托运人和承运人的法律关系，没有涉及到收货人。对承运人的索赔主体包括托运人和收货人，因此，《海商法》在该项免责事项中增加“收货人”主体是合理的。
《海商法》中还有特殊的免责事项。第53条规定，因运输活动物固有的特殊风险造成活动物灭失、损害或者迟延交付的，承运人不承担赔偿责任，但负有举证责任。第54条规定，承运人在舱面上载运货物，应当与托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定。承运人由此将货物装载在舱面上，对造成的货物灭失、损坏或者迟延交付，不承担赔偿责任。但是，承运人与托运人达成协议在舱面上载运货物的，应当在提单中载明;未载明的，不得对抗善意第三人。
《海牙—维斯比规则》对活动物和甲板货有完全不同性质的规定。该规则第I条(c)项规定，“货物”(Goods)包括货物、货品、商品及各种物品，但活的动物及运输合约述明是在舱面上运载并且是如此运载的货物则除外。该规定设定了排除《海牙—维斯比规则》适用活动物和甲板货的情形。但香港《海上货物运输条例》第3条第(5)款规定，如果运输单证明确约定《海牙—维斯比规则》适用于该单证，则活动物和甲板货的排除情形不适用。由此可见，香港《海上货物运输条例》和《海牙—维斯比规则》对于活动物和甲板货的规定在于《海牙—维斯比规则》是否适用的问题，而不涉及承运人的责任问题。如果《海牙—维斯比规则》适用，则该规则适用于活动物和甲板货，没有特别的责任规定。
(四)承运人的赔偿责任
《海商法》第47条规定，承运人在责任期间内，货物发生灭失或者损坏的，除援引第52条规定可免责外，承运人应当承担赔偿责任。对于多种原因造成的损害赔偿责任，《海商法》第55条规定，“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内承担赔偿责任;但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当承担举证责任。”根据该条规定，在货损由承运人可免责原因和不可免责原因共同造成损害结果的情况下，即多因一果的情况下，承运人根据不同原因的主次情况按比例承担赔偿责任。
《海商法》上述规则来源于《汉堡规则》第5条第7款。但上述多因一果的情况罕有发生，裁判文书网没有相关公开的案例。《海牙—维斯比规则》下，没有承运人按比例承担赔偿责任的规定。此外，在英国普通法下，承运人的适航义务是首要义务(overriding obligation)，违反适航义务不能享受法定免责，因此不存在按比例承担责任的情况。[15]该英国普通法规则，同样适用于香港普通法。
[15] Maxine Footwear Co v Canadian Government Merchant Marine [1959] AC 589.
关于货物损害的责任，《海商法》第56条规定，货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算;货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照在交货地交付时的市场价格计算(《海商法》修订增加的内容);不能确定在交货地交付时的市场价格的，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。
《海牙—维斯比规则》第IV条第5款(b)项规定，可向承运人予追讨的总数额，须参照当该等货物按照合约从船舶卸下或本应从船舶卸下时在该卸货地方的价值计算。货物的价值，须按照商品交易所价格定出，如无商品交易所价格，则须按照当时市价定出，如无商品交易所价格又无当时市价，则须参照同一类别及品质的货物的正常价值定出。由此可见，《海商法》修订增加的内容，即货物的实际价值，按照在交货地交付时的市场价格计算，与《海牙—维斯比规则》的相关规则趋同，更符合市场规则。《海牙—维斯比规则》关于货物价值的规则更为详细，可以为《海商法》第56条中“市场价格”的确定提供参考。
(五)承运人的责任限额
关于货损赔偿限额，《海商法》第57条第1款规定，承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每千克为2计算单位，以其中赔偿限额较高的为准。第58条规定，承运人对于货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。货物的灭失、损坏和迟延交付同时发生的，承运人的赔偿责任限额适用第57条第1款规定的限额。第60条规定，经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或承运人的受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人或承运人的受雇人、代理人不得援用第57条或者第58条限制赔偿责任的规定。
《海牙—维斯比规则》第IV条第5款(a)项有相同的赔偿限额规定。不同的是，《海牙—维斯比规则》没有迟延交付的规定，所以不涉及因迟延交付造成经济损失的赔偿限额问题。但《海牙—维斯比规则》没有明确规定，承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额是否适用于经济损失。对此，英国普通法有不同的判决，有法官认为赔偿限额中的货物灭失或者损坏只包括货物的物理灭失或者损坏，[16]也有法官解读为货物的物理和经济上的灭失或者损坏。[17]目前香港没有相关判决。因此，英国的判决值得关注和思考。
[16] The Limnos [2008] EWHC 1036 (Comm).
[17] Thorco Lineage [2023] EWHC 26 (Comm).
四、托运人
《海商法》规定的托运人包括合同托运人和实际托运人，这使得托运人的识别和责任成为复杂的法律问题。《海牙—维斯比规则》没有托运人的定义。《海商法》规定了托运人的法定义务，并承担过错责任。《海牙—维斯比规则》没有规定托运人的义务，但规定了同样的过错责任制度。
(一)托运人的定义
《海商法》第44条第3项规定：“托运人，是指：1. 本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人。2. 本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。”《海商法》没有对两种托运人的义务分配和责任划分作出进一步规定，导致该两种托运人在行使权利、义务履行和责任划分方面存在不确定性。《海牙—维斯比规则》没有托运人的定义，更没有实际托运人的概念。提单第一栏一般都是托运人信息，托运人的识别依据提单对托运人的记载。
(二)托运人的义务
《海商法》下托运人的义务包括：交付约定的货物(《海商法》第67条，新增条款);妥善包装货物，并保证货物信息的正确性(第68条);办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人(第69条);妥善包装危险货物，作出危险品标志和标签，并将货物正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施、应急处置措施书面通知承运人(第70条);支付运费(第71条)。不同于法典化的《海商法》，《海牙—维斯比规则》是“统一若干有关提单的法律规则国际公约”，没有规定托运人的义务。因此，香港法下，托运人的义务取决于运输合同的约定。
关于支付运费的义务，运输合同经常会对预付运费作出具体约定，如“签发提单后，将视为已经赚取运费”;“无论船舶和/或货物是否灭失，不返还运费”。根据上述约定，在满足约定条件的情况下，承运人不会将运费退还给托运人。但根据《海商法》的规定，在一定条件下承运人应当将运费退还给托运人。《海商法》第97条规定，船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半。第98条规定，船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不承担赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人。香港法律没有相关的成文法规定。在英国普通法下，基于上述条款，签发提单后货物灭失，托运人仍有支付运费的义务。[18]
[18] The Dominique [1989] 1 Lloyd’s Rep 431.
(三)托运人的责任
关于托运人承担过错责任，《海商法》第72条规定，托运人和其受雇人、代理人对承运人、实际承运人所遭受的损失或者船舶所遭受的损坏，不承担赔偿责任;但是，此种损失或者损坏是由于托运人或者托运人的受雇人、代理人的过错造成的除外。《海牙—维斯比规则》第IV条第3款规定，如承运人或船舶所蒙受的损失或损害，并非由于有付运人、其代理人或其佣工的作为、过失或疏忽的因素的任何因由所引起或导致的，付运人无须对该损失或损害负责。由此可见，《海商法》和《海牙—维斯比规则》都确立了托运人的过错责任制度。
对于特殊的危险品货物责任，《海商法》第70条规定，托运人未通知危险货物信息或者通知有误的，托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当承担赔偿责任。《海牙—维斯比规则》第IV条第6款有类似的规定，凡有关的货物属易燃、爆炸性或危险性质的，该等货物的付运人则须对直接或间接因该次付运所引起或导致的所有损害赔偿及支出负责。需要指出的是，在英国普通法下，当承运人遭受损失的原因既包括托运人的危险品原因，也包括承运人的原因，托运人是否因托运危险品而承担对承运人的赔偿责任，取决于承运人的原因。如果承运人的原因是可以免责的原因，例如管船过失免责，[19]托运人则承担对承运人的赔偿责任;如果承运人的原因是不可以免责的原因，例如违反管货义务，则托运人不承担对承运人的赔偿责任。[20]
[19] 《海商法》第52条第1项免责;《海牙—维斯比规则》第IV条第2款第(a)项免责。
[20] The Aconcagua [2010] 1 Lloyd’s Rep 1.
五、提单、电子提单和货物交付
提单是海上货物运输的重要单证，具有合同证明、货物收据和交付货物凭证的功能。《海商法》增加了电子运输记录和货物交付的规定。香港法律下，提单合同证明和交付货物凭证的功能体现在普通法判例中，而货物收据功能体现在普通法判例和《海牙—维斯比规则》中。
(一)提单及其功能
《海商法》第44条第7项规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。”香港法律同样认可提单的上述功能。
提单所证明的海上货物运输合同的当事人是承运人和托运人。[21]《海商法》第79条第1款规定，承运人与收货人、提单持有人之间的权利义务关系，按照提单确定。此处确定的提单关系是法定的合同关系，即提单证明的合同关系。由此，收货人和提单持有人获得对承运人的诉权，但同时也需承担提单下的义务和责任。香港《提单及相类装运单据条例》规定，收货人、提单合法持有人犹如是合同当事人一样，有权向承运人主张交付货物或行使单证所证明的合同权利(第4条第(1)款)，因此获得向承运人索赔的诉权;同时，收货人、提单合法持有人承担合同义务和责任(第5条第(1)款)。此外，在英国普通法判例规则下，在英国《1992年海上货物运输法》下，如果收货人、提单合法持有人没有主张交付货物或行使单证所证明的合同权利，则不承担相应的合同义务。[22]英国《1992年海上货物运输法》与香港《提单及相类装运单据条例》是相同的立法。因此，英国该普通法规则同样适用于香港法。《海商法》没有相应的规则，但在中国司法实践中有类似的裁判。[23]
[21] 《海商法》第43条;香港判例 Ascoba Co Ltd v Safco International Freight Corporation [2005] HKEC 932.
[22] The Berge Sisar [2001] 1 Lloyd's Rep 663; [2001] UKHL 17.
[23] 赫伯罗特船务(中国)有限公司和山东省阿湾进出口有限公司和青岛莱润棉纺织品进出口有限公司海上货物运输合同纠纷案(2024)鲁72民初712号。
提单的第二项功能是作为货物收据。[24]提单上会记载货物的信息和表面状况。承运人如果对货物的信息存疑，可能在提单上作出批注。《海商法》第76条规定，承运人知道或者有合理的根据怀疑提单记载的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积与实际接收的货物不符，可以在提单上批注。第77条规定，承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。第78条规定，除依据本法第76条的规定作出批注外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据;承运人向包括收货人在内的善意第三人提出的货物状况与提单记载不同的证据，不予承认。
[24] 提单的提货功能将在下文的(三)货物交付中论述。
《海商法》第78条规定的是提单作为货物收据的证据效力，但仅涉及到对货物信息的批注，没有提及对货物表面状况的批注。应当认为，第78条规定的提单证据效力，同样适用于对货物表面状况的批注。《海牙—维斯比规则》对此有明确的规定。该规则第III条第3款规定，承运人在收到交由其掌管的货物后，在付运人要求下，须向该付运人发出提单，而该提单所述明的事项中须包括：(a)付运人提供的为识别该货物所需的主要标记。(b)付运人提供的货物包数或件数，或数量或重量。(c)货物的表面状况。第III条第4款规定，上述提单为证明承运人已接收该提单内按照第3(a)、(b)及(c)款所描述的货物的表面证据。然而，当该提单已被转让给善意第三人时，则不得接纳相反证明。
《海牙—维斯比规则》第III条第3款规定中的提单所述明的事项中，只有(a)和(b)项是付运人，即托运人提供，(c)项的货物表明状况是承运人述明的事项。香港法院遵循英国普通法判例，[25]通过判例阐明，船长有义务诚实和合理的描述货物表明状况，但该义务是船长作为一个非货物方面专家通过观察货物作出的判断。因此，该义务的标准相对较低，但是一个客观的判断。[26]即使托运人起草提单，并在提单上注明货物表明状况良好，承运人据此签发清洁提单，在向第三方承担货损责任的情况下，承运人不能向托运人索赔，因为在提单上描述货物表明状况是船长的义务，也就是承运人的责任。[27]《海商法》中并无相关的规定，可以借鉴香港和英国的判例法规则。
[25] The David Agmashenebeli [2003] 1 Lloyd’s Rep 92.
[26] Ever Judger Holding Co Ltd v Kroman Celik Sanayii Anonim Sirketi [2015] 2 HKLRD 866.
[27] The Tai Prize [2021] EWCA Civ 87.
(二)电子提单
《海商法》第四章增加第五节“电子运输记录”。该节内容借鉴了《2017年联合国贸易法委员会电子可转让记录示范法》(下称《示范法》)，对电子运输记录相关法律问题进行了规范。
《海商法》第82条第1款规定，电子运输记录，是指承运人根据海上货物运输合同，以电子通信方式发出，证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船的信息，包括可转让电子运输记录和不可转让电子运输记录。第82条第2款规定，符合法律、行政法规规定条件的电子运输记录与运输单证具有同等效力。电子运输记录不得仅因采取电子形式而否定其法律效力。该条款从正反两方面肯定了电子运输记录的法律效力。
《海商法》规定电子运输记录的完整性、单一性和排他性(第85条第1款和第2款)。可转让电子运输记录的转让和排他性控制、记录形式的转换方式、可靠方法或者交易系统的认定标准等，由国家网信部门会同国务院交通运输主管部门另行制定(第85条第3款)。电子运输记录与运输单证之间可以互相转换(第86条)。
香港2025至2026年度《财政预算案》及2025年《施政报告》中公布，香港政府参考《示范法》，研究修订法例，便利贸易文件电子化。相关部门经仔细研究后，发布谘询文件，提出就《电子交易条例》及相关法例作出修订的建议框架，以落实《示范法》的条文，包括适用范围、可靠性评估及运作需求等多个重要范畴，征询业界意见。香港预计于2027年完成法律修订工作。在香港没有修订法律之前，本文就《海商法》和《示范法》的内容进行比较。
首先，《示范法》同样要求电子可转让记录的完整性、单一性和排他性，并可以与纸质单证互相转换。但对于转换方式、可靠方法或者交易系统的认定标准等内容，《示范法》并没有规定，交由采用《示范法》的法域另行安排。香港是否会自行制定相关标准，目前尚不知晓。其次，《海商法》适用于与运输单证功能等同的电子运输记录，其中的运输单证包括提单和海运单等。《示范法》适用于与可转让单证或票据功能等同的电子可转让记录，其中的可转让单证或票据一般包括提单、汇票、本票和仓单。因此，二者的适用范围有重合，既提单和电子提单，也有不同，例如汇票等。此外，《海商法》中的电子运输记录包括可转让和不可转让电子运输记录，而《示范法》仅适用于电子可转让记录，不包括不可转让的电子记录，具有一定的局限性。香港法律的修订是否能够突破《示范法》的该局限性，有待观察。
(三)货物交付
《海商法》新增了货物交付规则。第87条规定，“(一)签发记名提单的，凭提单向记名收货人交付;(二)签发指示提单的，凭提单向被背书的提单受让人交付;(三)签发不记名提单或者签发指示提单经空白背书的，凭提单向提单持有人交付;(四)签发可转让电子运输记录的，向电子运输记录的持有人交付;(五)其他情形，凭收货人的身份证明向收货人交付。”上述交付规则反映出提单是交付货物凭证的功能。值得注意的是，上述规则没有包括签发不可转让电子运输记录，即电子记名提单的情形。该情形不属于上述第1至4项规定的情形，似乎可以归到第5项规定的情形。但根据第1项规定，为实现同等效力，签发记名电子提单的，应当凭记名电子提单向记名收货人交付，而不是第5项规定的“凭收货人的身份证明向收货人交付”。
在普通法规则下，提单是交付货物的凭证，除非提单有相应的免责条款或卸货港法律另有规定，承运人有义务凭提单交付货物。[28]在香港普通法下，记名提单也是交付货物的凭证，承运人应当凭记名提单交付货物。[29]在香港参考《示范法》完成相关法律修订前，电子运输单证下的运输规则尚未确定。根据《示范法》规定的同等效力原则，电子运输单证下的交货规则应当和纸质运输单证下的交货规则相同，从而实现效力等同的法律目的。但如果香港成文法修订没有突破《示范法》仅适用于可转让单证的范围，在签发电子记名提单的情况下如何交付货物的问题，只能依靠普通法规则来解决。
[28] Sze Hai Tong Bank Ltd v Rambler Cycle Co Ltd [1959] 2 Lloyd’s Rep 114.
[29] Carewins Development (China) Ltd v Bright Fortune Shipping Ltd [2009] HKCFA 45; [2009] 3 HKLRD 409.
(四)其他交付问题
对于卸货港无人提取货物产生的费用和风险，《海商法》第93条规定，“在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。”《海牙—维斯比规则》并无相关规定。在香港法下，这取决于当事人之间的合同约定。
承运人有留置货物的权利。《海商法》第94条第1款规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以留置相应的货物。”《海牙—维斯比规则》并无相关规定。在香港法下，承运人的留置权取决于合同约定，即提单中的留置条款或并入提单的租船合同中的留置条款。
《海商法》增加了变更货物运输和交付的规定。第96条，“在承运人责任期间内，托运人可以书面通知承运人中止运输、返还货物、变更卸货港或者将货物交给其他收货人，但是应当赔偿承运人因此遭受的损失。有下列情形之一的，承运人可以拒绝托运人的要求，但是应当立即通知托运人：(一)承运人因客观条件无法满足托运人的要求，或者满足此种要求将影响承运人正常营运;(二)承运人预计满足托运人的要求将产生额外费用或者使承运人遭受经济损失，要求托运人提供相应担保，托运人未提供担保;(三)托运人未按照承运人的要求出示已签发的运输单证。”该规定来源于《民法典》第829条和浙江隆达不锈钢有限公司诉A.P. 穆勒-马士基有限公司海上货物运输合同纠纷案。[30]《海牙—维斯比规则》并无相关规定。在香港法下，托运人变更货物运输和交付的权利和承运人的义务取决于运输合同的约定。
[30] (2017)最高法民再412号(指导案例108号)。
六、诉讼时效
《海商法》沿用旧《海商法》中对承运人索赔的一年诉讼时效规定，并增加了对货方索赔的一年诉讼时效(第284条第1款)。与之不同的是，《海牙—维斯比规则》中只规定对承运人索赔的一年诉讼时效(当事人可以协议延长)，并没有规定对货方索赔的诉讼时效。香港法下承运人对货方索赔的诉讼时效适用香港《时效条例》的一般规则，即六年的诉讼时效。[31]
[31] 香港《时效条例》第4条第(1)款。
《海商法》第284条第2款规定追偿的诉讼时效。该条款规定：“前款规定的时效期间已经届满或者至届满不足九十日的，被认定为负有责任的人对第三人享有的追偿请求权，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起计算。”
《海牙—维斯比规则》对追偿的诉讼时效有不同的规定。第III条第6bis款规定，“即使在前款规定的时效(对承运人一年的诉讼时效)期满后，仍然可以对第三方提出赔偿请求，只要该请求在受理该案的法院所在地的法律准许的时间内。但是，准许的时间不得少于三个月，自提出该赔偿诉讼的人已经解决对其本人的索赔或者从起诉传票送达其本人之日起计算。”由此可见，《海牙—维斯比规则》并没有规定具体的时效期间，而是留给受理该追诉案件的法院所在地的法律决定。香港普通法下，《海牙—维斯比规则》将追诉视为是独立的诉讼，追诉的时效独立于主诉。[32]根据《海牙—维斯比规则》，如果因为解决对承运人的赔偿问题而超过了承运人对第三人的追偿诉讼时效，管辖法院至少要给承运人不少于三个月的追偿时效期间，以保证其能够提起追偿诉讼。由此可见，《海商法》的追诉时效规则，与《海牙—维斯比规则》的规则存在较大差异。
[32] The Andros [1986] 1 HKC 277, [1987] 2 HKC 48, [1988] 1 HKLR 239 (PC).
七、结语
《海商法》在海上货物运输合同规则方面取得了显著的修订效果。从香港法律角度来看，《海商法》的海上货物运输合同规则进一步向国际规则靠拢，完善承运人和托运人的责任，细化货物交付规则，为航运数字化发展提供制度保障。其不足之处，有待于《海商法》司法解释的优化和司法实践的发展。香港法律的规则和实践，可以为《海商法》的发展提供良好的参考和借鉴。
收录于新《海商法》的比较法观察
