按照不同保险条款体系的介绍，航运保险中的碰撞责任大致存在三种投保模式：
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保险事故发生后处理应对
(一)事故发生后的常规处理流程
1. 完整留存证据： 出险后应第一时间妥善封存并提取航海日志、车钟日志、VHS高频通讯记录、VDR(航行数据记录仪)数据、AIS轨迹、ECDIS(电子海图)及雷达记录等核心技术证据。上述证据对于事故责任认定、理赔抗辩及责任限制的行使具有关键意义。也保存事故发生当时的任何照片和录音录影资料，以及事故海域的天气及海况资料等。
2. 及时通知与检验： 立即向保险方(船舶险人及保赔协会)报案，并联合委托独立第三方海事检验机构开展现场损失评估。船舶险保险人和保赔协会一般可替船东委请合适的检验人和律师。同时，务必拒绝签署任何责任文件和或声明，海事声明除外。
3. 依法行使海事赔偿责任限制： 若遭遇对方提出巨额索赔或面临扣船风险，船东可依法向有管辖权的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。譬如根据中国现行《海商法》第十二章(海事赔偿责任限制)的规定，责任人可在有管辖权的法院设立责任限制基金，基金数额按法定限额加上自事故发生之日起至基金设立之日止的相应利息计算。设立基金后，所有可限制责任的索赔均须针对基金提出，船东不再就上述索赔承担超出基金限额的责任。需注意，涉外案件还需核对适用的国际公约(如《1976年海事索赔责任限制公约》及其1996年议定书)或当地法律的具体规定，确认责任限制的适用条件和限额标准。
(二)跨境航运中的境外司法环境与担保风险
从事跨国及跨境航运业务的船东，须高度关注境外司法辖区的特殊要求：
1. 担保形式的接受度差异： 不同司法辖区对船舶释放担保的形式要求存在显著差异。部分司法辖区、法院或索赔方更倾向接受国际保赔集团(IG Club)成员出具的担保函(LOU，Letter of Undertaking)或保函;但也有司法辖区(如埃及、印度、巴基斯坦等)不接受保赔协会LOU，而要求银行保函、现金担保或法院认可的其他担保形式。相比较协会担保而言，其他担保形式经常会增加担保安排的时间和成本。船东不应假设某一担保形式在所有司法辖区均被接受。
2. 反担保机制： 当索赔人或外国法院不接受船舶险保险人出具的保函，而需保赔协会代为出具担保时，若相关碰撞或触碰责任属于船舶险承保范围而非保赔险承保范围，保赔协会通常会要求船东提供可靠的反担保后，才同意出具"非承保风险"担保(non-cover LOU)。这一反担保机制也很可能增加事故处置的时间和成本。3. 事前规划建议： 船东在事前投保规划阶段，即应与专业保险顾问深入评估航线目的国司法环境，提前理顺担保与反担保机制。在条件允许的情况下，可考虑同时向保赔协会投保船舶险，以避免在外国索赔人或法院不接受船舶险保险人保函但接受协会保函时，船东需要临时提供反担保的问题，确保突发事故下船舶能迅速获释。
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保险事故发生前规划投保
由此可见，航运保险中的碰撞与触碰责任涉及保险定义、保险条款、承保比例、除外责任及跨境担保等多个层面的复杂问题，建议船东在投保规划中应重视以下内容：1. 区分条款体系： PICC远洋船舶险、沿海内河船舶险与英国ITC Hulls在碰撞与触碰责任的承保范围、比例和除外责任上存在显著差异，应根据船舶类型和航行区域选择适当条款。2. 科学配置保险组合： 无论采用何种投保模式，均应确保船舶险与保赔险之间的保障衔接，避免出现保障缺口。3. 重视事前规划： 提前评估航线目的国司法环境和担保要求，理顺担保与反担保机制。4. 完善事故应对： 建立标准化的事故处置流程，确保关键证据的及时保全和与相关保险人的快速联动。
信息来源：Andrew Liu & Co., Ltd
