摘要：我国已是全球第一的贸易大国和船东大国，并拥有全球最具规模的港口体系，但航运保险的国际规则影响力、全球承保服务能力和高端争议解决能力，尚难匹配我国航运大国、贸易大国身份。造成这一错位的原因并非单纯是保险资本不足或承保能力不足，更深层的问题在于规则体系、法系传统、裁判预期与国际再保险市场之间尚未形成稳定衔接。
国际航运保险长期以英国法、伦敦市场条款、再保险背靠背安排以及临时仲裁机制为核心运行;而我国司法裁判在免责条款说明义务、近因原则、保证条款效力、制裁条款解释等方面，可能形成与英国法及国际市场预期不同的结果。
本文主张，在涉外航运保险领域，我国应采取类似新能源汽车产业开放中的“特斯拉效应”路径——先以开放式“拿来主义”使用国际通行规则和文本，并以上海等中国内地城市为仲裁地，通过涉外海事临时仲裁、双语裁决和司法支持机制，让我国涉外航运保险市场完全融入国际规则。待再保、精算、律师和临时仲裁等上下游生态培育成熟后，再逐步形成中国航运保险规则体系和国际输出能力。中国航运保险国际化的现实路径，不应是闭门制定“中国规则”要求全世界接受，而应是先融入国际规则，进而改造国际规则，最终输出中国规则。
关键词：航运保险;再保险;英国法;临时仲裁;仲裁地
一、问题的提出：中国航运实力与航运保险规则能力之间的错位
航运保险既是航运大国的“风险定价权”，也是贸易大国参与全球供应链治理的重要金融基础设施。没有高水平航运保险，船东、货主、银行、融资租赁人、港口经营人和相关贸易商在面对战争风险、制裁风险、污染责任、共同海损、跨境保全和执行等风险时，难以获得稳定的保障。
从产业基础看，我国已经具备发展世界级航运保险市场的现实条件。我国是全球第一贸易大国，并且已是全球第一船东国。对我国而言，航运保险不仅是财产险业务，也是国家航运服务体系和涉外法治能力的一部分。
然而，从全球规则格局看，航运保险的核心定价权、条款解释权和争议解决权仍主要掌握在英国法传统和伦敦市场中。
这就形成了一个结构性矛盾：我国拥有庞大的船队、港口、贸易和造船能力，但我国航运保险在全球高端风险定价、条款制定、再保险安排和争议解决中的话语权未能与之匹配。这一矛盾不能简单归因于保险公司资本金不足、再保险能力不足或专业人才不足。事实上，即便我国保险人资本充足、再保额度充足，如果其保险条款特别是战争险条款、制裁条款、保证条款、除外责任条款的效力在我国法院面临较高不确定性，那么国际保险经纪人和大型船东仍会倾向于选择伦敦、新加坡、香港或北欧市场。
因此，中国航运保险的短板，不仅是产品短板，更是法系衔接短板;不仅是承保能力短板，更是仲裁和司法支持的制度信任短板。
二、法系冲突：航运保险国际化的深层制度障碍
(一)英国法下的航运保险规则相对稳定且可预期
英国法下的航运保险规则，根植于长期的市场实践、判例积累与行业惯例，以英国《1906年海上保险法》为基础，近因原则、最大诚信、保险利益、保证条款等核心规则经由持续的海事仲裁与司法判例，形成了相对稳定且可预期的解释传统。
(二)我国司法裁判的保护性逻辑，与国际航运保险的商事风险分配逻辑存在张力
我国保险法长期强调保险消费者和普通投保人的保护，尤其在格式条款、免责条款提示说明义务方面形成较强的保护性裁判传统。这一逻辑适用于普通财产险、人身险和消费者保险有其正当性，但直接移植至涉外航运保险，容易与国际航运保险的商业属性发生冲突。
航运保险的投保人通常为船东、货主、融资租赁公司、贸易商、保险经纪人、船舶管理公司等专业商事主体，其交易并非一般消费者面对保险人的弱势交易，而是高度专业化、国际化、反复交易的风险分配安排。如果以普通保险合同的“强说明义务”思路审查航运保险条款特别是战争险条款、制裁条款、保证条款和除外责任等条款，可能导致保险人无法实质上依据条款文本进行抗辩。
2025年修订、2026年5月1日施行的新《海商法》已经意识到这一问题。新《海商法》第249条规定，海上保险合同采用保险人提供的格式条款时，保险人应对免除或减轻保险人责任等与被保险人有重大利害关系的条款作出足以引起注意的提示;但只有在被保险人要求说明时，保险人才负明确说明义务;并且被保险人知道或者应当知道条款内容的除外。 这一制度设计，明显区别于普通保险法语境下更强的主动说明义务，更符合海上保险的商事属性。
但是，新法文本的进步仍需通过司法裁判稳定下来。未来我国海事司法应避免将普通保险法中过度消费者保护的解释路径重新引入海上保险，从而削弱新《海商法》对航运保险国际化的制度修复功能。
(三)近因原则与比例因果关系的差异，直接影响保险人和再保险人的赔付预期
航运保险中最核心的问题之一，是损失由多个原因共同造成时，保险人是否承担责任。英国法传统强调近因原则，并在承保风险与除外风险并存时，通常高度重视除外责任条款的效力。
相较之下,我国司法实践中存在以比例因果关系分配保险责任的路径。例如，在曲荣模与中国大地财产保险股份有限公司威海中心支公司、石岛中心支公司船舶险保险合同纠纷再审案中，最高人民法院在承保风险、非承保风险、免责事由共同造成船舶损失时，采纳了按承保风险原因力比例承担赔偿责任的思路。
比例因果关系在个案公平上具有一定吸引力，但对国际航运保险和再保险而言，结果的可预期性更为关键。再保险合同通常要求原保险条款、理赔标准和抗辩事由与再保安排背靠背衔接。如果我国法院在同一组事实下采用比例赔付，而在英国法仲裁下可能形成拒赔结果，原保险人即可能面临“对内赔付、对外无法摊回”的夹层风险。
(四)制裁条款的效力是中国航运保险国际化的基础条件
当前全球航运保险面临最敏感的风险是制裁风险。制裁条款之所以重要，是因为保险人和再保险人本身也是金融机构，可能受到美国、欧盟、英国及联合国制裁规则影响。对保险人而言，次级制裁、美元清算受阻、再保险回款失败和境外资产冻结，远比单一保险赔案更具毁灭性。
因此，国际航运保险中的制裁限制和除外条款，不应被简单理解为保险人“减轻责任”的普通格式条款，而应被理解为保险合同能否进入国际金融和再保险体系的基础条件条款。如果中国司法在审查制裁条款时过度强调说明义务、显失公平或格式条款无效，而忽视其与再保险、外汇支付、国际清算和合规之间的关系，将直接削弱中国保险人进入国际航运市场的能力。
三、先“拿来主义”的正当性：从特斯拉效应到航运保险规则开放
中国新能源汽车产业的发展说明，在高度国际化、技术密集和生态依赖型产业中，开放并不必然削弱本土产业，反而可能倒逼本土产业快速升级。引入特斯拉的意义，不只是引入一家企业，而是引入供应链标准、产品竞争、管理效率、资本预期和消费认知，最终促成中国新能源汽车产业整体跃迁。
我国涉外航运保险规则亦可采取类似路径。“拿来主义”并不是放弃中国法治主体性，也不是长期依附英国法，而是在中国尚未完全形成全球再保险网络、国际理赔共同体和临时仲裁品牌之前，先务实引入成熟规则，缩短学习曲线，降低交易成本，增强国际市场信任。具体而言，涉外航运保险规则可先行采用以下路径：
1.在法律适用层面，对于高度涉外、需要国际再保险支持的业务，允许和鼓励当事人选择英国法、新加坡法、香港法或其他国际航运保险成熟法域规则。
2.在争议解决层面，允许和鼓励当事人以上海等中国内地城市为仲裁地，采用LMAA、SCMA等国际海事纠纷主流仲裁规则或参考国际主流仲裁规则设计的仲裁规则。
只有当国际船东、保险经纪人、再保险人和海事律师相信：在中国签发的涉外航运保险保单，其条款解释和裁判结果与国际市场大体一致，中国航运保险才可能从“本土市场”升级为“全球市场”。
四、以上海等中国内地城市为仲裁地的涉外海事临时仲裁是连接中国市场与国际规则的制度接口
中国过去长期以机构仲裁为主，缺乏临时仲裁制度，是国际航运争议解决中的明显短板。在航运、保险、租船、造船、保赔和大宗商品贸易领域，国际市场高度依赖临时仲裁，尤其是LMAA模式。若中国不能提供同等灵活、专业、可执行的临时仲裁机制，国际航运保险争议便难以留在中国解决。
2025年修订的《仲裁法》已作出重要突破。新《仲裁法》第81条确立仲裁地制度，规定当事人可以书面约定仲裁地，除另有约定外，以仲裁地作为仲裁程序适用法及司法管辖法院的确定依据;第82条进一步规定，涉外海事纠纷当事人可以选择以域内为仲裁地，由符合条件的人员组成仲裁庭，按照约定仲裁规则进行仲裁，并向仲裁协会备案。这为中国航运保险国际化提供了关键制度接口。
建议在上海作为国际金融中心与国际航运中心率先建设“航运保险临时仲裁示范机制”：
1.建立航运保险仲裁员名册，在册仲裁员不应只懂法律，还应掌握航运保险相关知识经验;
2.建立航运保险临时仲裁示范条款。示范条款可约定：“凡因本保险合同引起或与本保险合同有关的争议，提交以上海为仲裁地的临时仲裁解决，适用LMAA规则或当事人约定的临时仲裁规则;仲裁语言为英文或中英文;仲裁庭由一名或三名具有航运保险相关知识经验的仲裁员组成”;
3.形成双语裁决和案例摘要。不能只作出个案裁决，还应形成可被市场学习、引用和预期的裁判规则。双语裁决摘要、匿名案例库和年度航运保险仲裁报告，将比单纯宣传更能建立国际信任。
4.强化海事法院司法支持，形成低干预、高支持、专业化的司法审查尺度。
结语：
中国不是没有船、没有货、没有港口、没有保费，中国航运保险的短板在于中国尚未完全掌握国际航运保险的规则解释权、风险定价权和争议解决权。航运保险规则的国际竞争力来自司法和仲裁的国际化程度。
因此，涉外航运保险应以开放姿态先行接轨，通过适用英国实体法、引入国际通行仲裁规则，形成制度学习和生态培育。接轨国际不是放弃中国规则，而是为未来制定真正有国际竞争力的中国规则积蓄能力。
笔者魏铭忠是广东恒福(上海)律师事务所主任，系钻研“海商法”术近20年的“老法师”，任中国海事仲裁委员会仲裁员、中国航海学会海事法律专业委员会及上海市律协海事海商专业委员会委员。
