一、航运保险成为“扼要害”的险种
21世纪将是人类挑战海洋的新世纪。2001年联合国正式文件中首次提出了“21世纪是海洋世纪”。海洋成为国际竞争的主要领域，《“十五五”规划建议》指出，“坚持陆海统筹，提高经略海洋能力，推动海洋经济高质量发展，加快建设海洋强国。”当前，国际海洋形势发生了显著变化，以“霍尔木兹海峡危机”为例，航运险成为“扼要害”险种。
围绕当下仍在持续中的霍尔木兹海峡危机，外界主要聚焦于伊美之间的“封锁”与“反封锁”行动。然而，现代海上通道的“可通行性”不只是在军事层面，还与全球金融市场的风险定价紧密相关。2月28日，美以对伊朗发起军事行动前，率先拉响警报的就是海运保险市场。由于战争险停摆、费率飙升、承保收紧，霍尔木兹海峡实际上在商业层面上就已经被“关闭”。
现代商业航运依赖船体与机械险(H&M)、船东责任险(P&I)和货物险共同构成的信用链条。银行不会为缺乏保险的船舶和货物提供融资或信用证，货主不会把高价值货物交给无赔付保障的船舶，船东也无法独自承担船舶损毁、人员伤亡、油污清理和第三方索赔等巨额责任。因此，保险不是航运的附属品，而是船舶进入全球贸易体系的制度门槛。只要战争险和P&I保障断裂，即使海峡没有被物理封锁，商业航运也会自动收缩。这正是本次危机的战略意义。
在劳合社市场信心动摇的窗口期，美国以罕见的速度完成了战略介入。
3月3日，特朗普下令美国国际开发金融公司(DFC)为所有过境波斯湾的海上贸易提供政治风险保险;
3月6日，DFC正式宣布建立约200亿美元的滚动再保险机制;
3月11日，安达(Chubb)被确定为首席承保商;
3月20日，承保范围扩展至责任险(War P&I);
4月初，Travelers、Liberty Mutual、伯克希尔·哈撒韦、AIG等六家美国保险公司相继加入，总规模扩容至400亿美元。
这一介入已超出短期危机管控。DFC本身就是服务美国外交政策和国家安全的金融工具。此次机制又以美国政府财政承诺为后盾，由财政部参与推进，并与美国中央司令部协调安全信息，由美国头部保险公司参与。因此，它实质上是基于“美国优先”的国家化再保险机制，意在切入原本由伦敦劳合社市场主导的海上战争险领域。多家伦敦媒体随即警告：若此类机制制度化，海上金融中心的重心可能从伦敦转移至华盛顿。
霍尔木兹危机同时也为我国提供了发展自主金融基础设施的历史契机。这场危机清楚显示，谁掌握关键航道的保险定价权，谁就掌握贸易通道的实际准入权。
二、我国航运保险的发展及建议
航运保险是与航运业相关的保险，保险业内通常所谓的水险也是航运保险的一部分，按照国际海上保险联盟(International Union of Marine Insurance，IUMI)分类，水险按业务范围划分可分为货运险、船壳险、海事责任险和离岸/能源险四大类。根据IUMI公布的数据，2024年全球海运保险总保费399亿美元，其中货运险226亿美元，船舶险97亿美元、其他险(海事责任险、海上能源险等)76亿美元;中国为全球第二大货运险市场、第一大船舶险市场(按保费)，其中货运险全球占比17.8%，船舶险全球占比11.7%。
综合来看，中国航运险市场已经得到了充分的发展。无论是船舶险、货运险，全球占比逐年上升，但是波动性不大，这说明全球航运险市场已经比较稳定，短时间要撼动这种局面很难。从航运保险发展的外部情况看，国际贸易作为航运保险发展的重要外部支撑环境，未来发展有进一步恶化风险。
我国目前在航运保险、再保险和海事风险定价领域仍高度依赖伦敦市场和西方P&I体系，这本身就是一种战略脆弱性。DFC的介入提示了一条可行路径：我们可发挥海南自贸港，特别是“中国洋浦港”在船籍登记、航运金融、保税燃油、船舶SPV和海事服务上的制度空间，逐步建立国家背书的航运保险与再保险体系，推进航运融资和能源贸易人民币计价，并在国际海事金融规则制定中争取更大话语权。
另外，因航运保险高度依赖再保险市场，建议海南自由贸易港参考百慕大、苏黎世、新加坡、都柏林和开曼群岛等经验，建立全球保险与再保险的核心枢纽。经济全球化的发展，必然会带来保险国际化，其中，再保险是保险国际化的典型代表，更是分散航运巨灾风险、提升市场承保能力、掌握风险定价权的核心核心载体。2024年，我国再保险市场规模约为316亿美元，排在全球第七位，我国直接保险市场的规模大概有8000亿美元，居全球第二位。从市场结构可以清晰看出，我国保险市场呈现“直保强、再保弱”的失衡格局，再保险市场要素集聚、风险定价和市场引领能力亟待增强，这也是制约我国航运保险突破发展、摆脱西方市场依赖的核心短板。
立足我国海洋强国、保险强国建设战略目标，结合当前国际航运保险格局与国内产业短板，需从枢纽建设、能力提升、产品创新、规则话语权、风险保障体系五个维度精准发力，系统性补齐航运保险发展短板，构建自主可控、开放兼容、具备国际竞争力的现代化航运保险体系。
一是依托自贸港优势，打造国家级航运再保险枢纽。充分释放海南自贸港政策叠加优势，借鉴国际成熟离岸保险枢纽发展经验，落地税收优惠、外汇便利化、市场准入宽松等专项政策，吸引全球头部再保险机构、船东互保协会、海事保险服务机构入驻集聚。搭建专业化航运保险交易平台，整合船舶险、货运险、海上能源险、战争责任险等核心险种交易资源，打造集风险承保、分保、定价、理赔、风控于一体的全链条服务体系，逐步分流伦敦、新加坡的航运再保险业务，打破海外市场垄断格局。同时，依托自贸港制度优势，探索构建国家层面的航运风险兜底机制，设立国家级航运再保险基金，参照美国DFC模式，以国家信用为背书，重点覆盖关键国际航道、能源航运、跨境贸易的战争风险、政治风险等特殊风险，筑牢我国航运安全金融屏障。
二是强化核心承保能力，破解再保依赖困境。引导国内头部保险、再保险机构深耕航运保险赛道，加大资源投入，逐步提高航运保险自留风险额度，改变当前高比例依赖境外再保分保的行业现状，提升自主风险承接能力与国际信誉认可度。组建专业化航运保险联合体，整合国内行业资源，针对大型船舶、远洋运输、海上风电、跨境能源运输等大额风险、高风险场景，开展联合承保、协同分保，提升整体风险承载能力。同时，完善航运保险全球服务网络，推动国内保险机构布局海外重点港口、航运枢纽，搭建本土化海外理赔、风险勘查、防损风控服务体系，解决我国航运保险“承保在国内、服务在境外”的短板，提升国际客户认可度。
三是聚焦行业变革趋势，丰富创新保险产品体系。紧跟全球航运绿色低碳转型、智能化升级趋势，突破传统货运险、船舶险单一产品局限，针对性创新适配新型航运业态的保险产品。重点研发新能源船舶险、甲醇燃料船专项险、船舶碳减排责任险、海上风电运维险等绿色航运保险产品，布局智能船舶、无人航运、多式联运对应的专属保险保障，填补国内新兴航运风险保障空白。同时，围绕我国能源进口、跨境贸易、远洋航运核心需求，优化战争险、政治风险险、油污责任险、第三方跨境索赔险等特色险种，完善覆盖航运全产业链、全风险场景的产品矩阵，适配复杂多变的国际海洋风险形势。
四是主动参与国际规则制定，提升行业话语权。当前全球航运保险的条款标准、风险定价、理赔规则、风控体系长期由伦敦劳合社等西方机构主导，我国市场规模优势未能转化为规则优势。对此，需依托行业协会、科研机构、龙头企业，搭建海事金融与保险规则研究平台，深度参与国际海上保险联盟(IUMI)、国际海事组织等机构的规则修订工作。结合我国航运贸易实践与风险保障经验，推出本土化航运保险示范条款，推动我国航运保险标准、定价体系、理赔准则与国际接轨并逐步形成特色优势，打破西方单一规则垄断，提升我国在全球海事风险定价、行业标准制定中的话语权和影响力。
五是深化产融结合发展，构建航运金融闭环。以航运保险为核心纽带，联动航运融资、信用证结算、船舶租赁、航运期货等业态，推进航运领域人民币计价结算，推动航运保险保费支付、理赔结算、再保交易人民币化，逐步降低对美元金融体系的依赖。搭建政府、保险机构、航运企业、海事司法多方协同机制，打通产业与金融信息壁垒，精准匹配航运企业风险保障需求与保险服务资源。同时，强化航运风险数字化风控建设，运用大数据、人工智能等技术搭建全国性航运风险数据库，精准研判航道风险、船舶运营风险、地缘政治风险，提升风险定价精准度和风险防控前瞻性，推动我国航运保险从“规模增长”向“质量、实力、话语权同步提升”的高质量发展转型。
综上，航运保险绝非普通金融险种，而是关乎我国海洋权益、贸易安全、金融主权的战略性基础设施。立足当前、着眼长远，只有补齐航运保险发展短板、构建自主可控的核心体系、掌握国际航运风险定价话语权，才能真正筑牢我国海洋经济安全屏障，为加快建设海洋强国、保险强国提供坚实的金融支撑。
来源：中国与世界保险观察
