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英国上诉法院2016年7月13日判决的Mitsui & Co Ltd. v Beteiligungsgesellschaft LPG (“The Longchamp”) [2016] EWCA Civ.708案就对上述问题进行了分析。
一、 事实背景
2009年1月29日，船舶“Longchamp”运载货物从挪威前往越南的途中，在经过亚丁湾的时候遭遇海盗并被劫持到索马里。2009年1月30日，海盗向船舶所有人提出六百万美元赎金的要求。船舶所有人立即成立危机管理小组并开始和海盗谈判。2月2日，船舶所有人向海盗先行支付了三十七万三千美元。
3月22日，在谈判持续了51天之后，最终的赎金数额被定为一百八十五万美元。3月27日，船舶所有人支付了全部赎金，次日，海盗放行船舶。
涉案提单的条款规定：“共同海损，若有，应根据《1974年约克-安特卫普规则》理算。”
《1974年约克-安特卫普规则》的规则A规定：“只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或引起特殊费用时，才能构成共同海损行为。”为赎回被海盗劫持的船货而支付的赎金属于共同海损特殊费用，应由受益方进行分摊。
海损理算师在理算发生的共同海损时，对在51天的谈判期间内产生的船舶营运费用做出了如下理算结果：
1. 应支付给船员的工资：七万五千美元；
2. 根据船员劳动合同应支付给船员的“高危区域奖金”：七万美元；
3. 船员食物、水等补给品费用：三千三百美元；
4. 燃油消耗：一万一千美元；
5. 专业媒体反应服务：两万美元。
二、 争议焦点
该案的争议焦点是：上述谈判期间船舶的运营费用（以下简称“谈判期费用”）是否可以被算作共同海损特殊费用？更详细地说，谈判期费用是否属于《1974年约克-安特卫普规则》的规则F允许的“代替费用”（substitute cost）？
规则F规定：“凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损并受到补偿，而无需考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用”。
三、 理算师的意见和高等法院的判决
海损理算师认为，上述谈判期费用均属于规则F下的代替费用。因为船舶所有人和管理人及他们任命的谈判人员在五十一天的谈判期内成功将最初海盗要求的数额六百万美元谈判减至一百八十五万美元。因此，就各方共同利益而言，四百一十五万美元得到了节省，而这笔数额本属于规则A下成立的特殊费用。因此，谈判期费用符合规则F对于“代替费用”的规定，但数额不得超过被代替的共同海损费用。
货物所有人对海损理算师的上述观点提出质疑，并在伦敦高等法院提起诉讼，主张谈判期费用不属于代替费用。
高等法院判决以上第1至4项属于规则F下的代替费用，而第5项属于规则A下的一般共同海损特殊费用。
货物所有人不服高等法院判决，提出上诉。上诉法院在2016年6月28日至29日开庭审理了案件并在7月13日下达了判决。
值得注意的是，这是英国法院第一次被要求对规则F进行解释。
四、 上诉法院的判决
规则F下的代替费用存在四个构成要件：第一，它必须是一项“费用”；它必须是“额外”支付的费用；第三，必须存在可被代替或被节省的共同海损费用；第四，额外费用必须是为了代替本可以列入共同海损的费用而支付。
可以看出，适用规则F有一个预设的适用前提：除了“代替费用”之外，必须存在另外一种会产生共同海损费用的行动方案供船舶所有人选择。
（一） 上诉理由及法院回应
1. 上诉理由之一：不存在供船舶所有人选择的替代方案
上诉人，也就是货物所有人主张：在当前案件中，并不存在可供船舶所有人选择的另一种行动方案。一旦索马里海盗控制了船舶和货物，即使赎金要求还没有提出，船舶所有人就被卷入到释放船舶的谈判之中。谈判期间可长可短，船舶所有人对谈判进程实际上并无控制权。是否释放船货以及以何种条件释放的决定完全在海盗的掌控之中。但是，不论谈判期间是长是短，船舶所有人都需要支付船员费用，船舶也需要消耗燃油，直至海盗收到赎金释放船货。从案件事实看，船舶所有人从未考虑过他们面临着选择。船舶所有人的危机管理和谈判小组在海盗提出赎金要求之前就已经成立，从一开始，船舶所有人的目标就是通过谈判，支付赎金（尽管对实际支付的数额还要讨价还价）以促使海盗释放船货。几乎在所有的索马里海盗劫持船货的案件中，船舶所有人都不会直接接受海盗一开始的赎金报价，对赎金数额进行谈判几乎是一个不变的选择。
上诉人主张的实质是：直接支付海盗一开始提出的赎金数额（六百万美元）和通过谈判之后支付削减后的数额（一百八十五万美元）这两种行动方案之间，并不是可供船舶所有人选择的关系。实际上，它们是一个行动方案，只是方案指向的程度和结果不同。
上诉法院支持了上诉人的主张：船货被劫持后，除非船舶所有人选择武力夺回船货（这是一种明显的可供选择的行动方案），否则船舶所有人面前只有一条路：谈判。这条路的终点就是谈判双方就赎金数额达成一致，船舶所有人支付赎金，海盗释放船货。这条路上并没有其他岔路。接受最初的赎金报价或接受任何比最终确定的赎金数额高的赎金报价都不能被认为是向船东开放的真正选择。
2. 上诉理由之二：直接支付海盗一开始提出的赎金数额并不“合理”
上诉人提出的第二个上诉理由是：额外费用必须是为了代替本可以列入共同海损的费用而支付。退一步讲，即使直接支付海盗一开始提出的六百万美元的赎金是一种可供选择的方案，这笔钱也不能被列入共同海损费用，因此也不会涉及到代替费用问题。规则A下，可以被列入共同海损的费用必须是“合理地作出或引起”。不经谈判而直接支付六百万美元，并不合理。
被上诉人答辩：规则F下对被代替的共同海损费用并没有“合理性”的要求。因为，实际采用的行动方案正是因为其更加经济和合理才会被采用。假定的被代替的行动方案越是不合理，实际采用的行动方案就越适当。如果是这样，在何种意义上假定的被替代的方案需要“合理”以满足规则A的要求？（这个问题被称为“哈德孙难题”（Hudson conundrum）） 高等法院和上诉法院都认为，从整体解释《约克-安特卫普规则》的角度出发，规则F下被替代的费用必须满足规则A的要求才能被列入共同海损费用。被替代费用合理性的解释必须根据规则F在特定案件中的实际效用灵活地进行。
高等法院认为，假定的船舶所有人未经谈判而直接支付六百万美元的做法是合理的。理由如下：除了非常特殊的情况外（例如，赎金数额已经明显超过了船货价值），很难认为船舶所有人为了船货及船员的安全而向海盗支付的赎金不是“合理作出的”。海盗并非理性人，他们始终有潜在可能作出不合理、不符逻辑的行为。因此，船舶所有人很难确定预料或估计针对赎金数额的谈判走向会究竟如何。该案中，六百万美元的赎金要求明显低于船货价值，船舶所有人支付这笔数额并无不合理之处。
上诉法院支持了高等法院的认定：最安全、及时和有效的确保船货及船员被释放的方案就是尽快支付赎金。尽管实践的惯常做法是通过谈判以减少赎金支付数额，但是这并不意味着迅速有效地支付最初要求的赎金数额以避免船货和船员面临的真正危险的做法是不合理的。谈判较低数额的赎金可能带来的延迟会使得船货和船员持续处于全副武装的暴力的海盗控制中，而且在海盗控制下，船货还可能面临风暴或其他海上风险。而且，在当前案件中，船舶所有人知道在海盗捕获船舶的过程中发生了交火，一位船员受伤。另外，尽管代表海盗谈判的人“冷静、理智”，从未采取威胁或其他胁迫策略，但是船舶所有人没有理由想当然的认为如此。
综上所述，上诉法院驳回了上诉人的上诉请求，认为假定的不经谈判而直接支付六百万美元是“合理的”可被列入共同海损的特殊费用。
3. 上诉理由之三：燃油消耗不是“费用”。
上诉人提出的第三个上诉理由是：燃油消费通常被认为是共同海损牺牲，而不是共同海损费用。这是一种财产的灭失而不是费用，而规则F不适用于灭失。
上诉法院认为，将燃油消耗视为一种费用并没有问题，因为船舶所有人为消耗的燃油实际支付了费用。
燃油消耗是否属于费用取决于语境。例如，《约克-安特卫普规则》的规则十一为“驶往和停留在避难港等地的船员工资、给养和其他费用”，其中第一段规定“……在航程延长期间合理产生的船长、高级船员和一般船员的工资、给养费用和消耗的燃料、物料，也应作为共同海损。”将题目和内容结合一起看，消耗的燃料在这里就被认为是“其他费用”。
因此，上诉法院驳回了上诉人的上诉请求。
4. 上诉理由之四：专业媒体反应服务费用不是规则A下的共同海损特殊费用
上诉人提出的第四个上诉理由是：媒体反应服务费用不是规则A下的共同海损特殊费用，因为产生此种费用的目的是多样的，不一定是为了“共同安全”。
高等法院认为：被上诉人支付媒体反应服务费用的目的之一是尽可能经济和效率地确保船货和船员的释放，另外两个支付费用的可能目的是：保护船公司形象和减少船员及其家属向船舶所有人提起诉讼的可能性。
高等法院认为，为了使这笔费用被认定为规则A下的共同海损特殊费用，费用支付的目的并不需要唯一。因为规则A的措辞并没有进行如此限制。
上诉法院赞同高等法院的判决：即使存在多个目的，只要是为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险是产生费用的有效原因之一，规则A就将适用。没有任何理由认为规则A中对支付费用存在唯一目的或主导目的的判断标准。
因此，上诉法院驳回了上诉人的上诉请求。
（二） 上诉法院判决结果
综上所述，就51天谈判期内产生的5类费用而言，上诉法院判决第1至第4类不属于规则F下的代替费用（高等法院判决被推翻），而第5类属于规则A下的共同海损特殊费用（高等法院判决被维持）。
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