关于滞箱费问题

 

 

    根据《海商法》第46条、第50条，承运人对集装箱货物有及时交付的义务（“交箱义务”），并应对延迟交付货物承担赔偿责任。

根据《海商法》第84条，承运人和收货人应对交货港的有关检验，相互提供便利条件。

    根据《海商法》第86条、第87条，收货人有及时提货的义务（“提箱义务”），并应对迟延提货承担滞期费赔偿责任；就集装箱货物而言，集装箱被视为船舶的一部分，收货人迟延提箱，就应承担滞箱费责任。

因此，滞箱费是法律规定的收货人未履行及时提箱和返还集装箱义务给承运人造成的违约损害赔偿。

最高人民法院2018年11月19日作出的（2018）最高法民申3348号再审申请人欧尼罗曼国际货运代理（上海）有限公司（以下简称欧尼罗曼公司）与被申请人A.P.穆勒-马士基有限公司（以下简称马士基公司）以及一审被告、二审被上诉人深圳市灏东国际货运代理有限公司青岛分公司（以下简称灏东货代青岛公司）海上货物运输合同纠纷一案再审民事裁定书认定：“马士基公司作为承运人，有权要求欧尼罗曼公司履行收货人义务，提取货物并返还集装箱。本案中，集装箱是承运人履行海上货物运输合同提供的运输工具的组成部分，并不另行存在集装箱租赁合同关系，及时提货并返还集装箱是欧尼罗曼公司的义务。欧尼罗曼公司关于单独存在集装箱租赁合同关系的主张缺乏事实和法律依据。同时，集装箱在周转过程中体现其经济价值，超期使用集装箱应支付超期使用费已经成为一种行业惯例。欧尼罗曼公司迟延提货，自应当就集装箱被超期占用向马士基公司承担损失赔偿责任。”

  

2、承运人关于滞箱费计算和收取的单方规定

   国际和国内航线上，大型集装箱运输公司（班轮公司）早已形成市场垄断；而货方是非常分散的，而且国内货方也没有形成像样的货方行业组织，所以国内货方的市场谈判地位处于下风，况且班轮提单条款和滞箱费的规定都是班轮公司单方制定的，并不是与货方协商的结果。

    我国海商法仅规定承运人有权收取滞箱费，但没有对滞箱费的计算标准做出强制性规定，这一法律漏洞为班轮公司任意规定滞箱费开了绿灯，具体表现在：

（1）班轮公司不需要在我国交通部备案其滞箱费收取标准；

（2）班轮公司常常不在提单上注明滞箱费的收取标准；

（3）国内货主甚至查不到班轮公司的滞箱费收取标准，完全由班轮公司自行计算和收取；

（4）班轮公司可以任意分时间段大幅度递进增加滞箱费日费率，以惩罚长时间迟延提箱和还箱的收货人；

（5）每个班轮公司的滞箱费收取标准不同，包括集装箱免费使用期限（在海运费中已考虑）不同、起算时间点不同、滞箱费日费率不同、滞箱时间分段计费不同、每一分段递进增加的滞箱费日费率不同等；

（6）滞箱费没有封顶规定；

（7）利用市场垄断地位对不接受高额滞箱费的货主采取甩货的报复措施等。

 

 

承运人主张收货人违约未及时提货并返箱给其造成损失，应当证明其遭受的实际损失和与违约的因果关系，承运人损失主要是运费，即收货人未及时返箱造成其运费减少（但是因市场原因本身无那么多货可运除外），或者承运人使用替代箱而产生的替代费用（租金或购置成本），如果根本未影响承运人原计划运费收入，或者承运人本身有足够的备用箱轮转，承运人实际并未因滞箱遭受实际损失。由于滞箱费属于违约金，其不得过分高于实际损失。

经查，目前中集公司40尺冷藏集装箱新箱报价大约13万元到14万元。可使用的二手箱转让价格为2万元到5万元。

按5年折旧计算，新箱的年成本不超过14 x 20%=2.8万元，日成本为28000/365 =76.7元；旧箱的年成本约4 x20%=0.8万元，日成本为8000/365=22元。新集装箱租金成本大约 5美元到6美元/天，约合33元到40元人民币/天。

承运人的滞箱费标准通常是阶梯价递增，以某头部班轮公司的滞箱费收费标准为例：

到港后免箱期：14天

10天以内：606/天

第11-20天：909/天

21天以后：1818/天

而且船公司不是按14天后起算10天的606元/天标准，而是14天后直接按第15天的909元/天计算。这样计算的话，到港后39天滞箱费就达到了二手集装箱价4万元，94天就达到了新箱价格14万元。

很明显，班轮公司单方面规定的滞箱费是其实际损失的10倍到80倍，构成违约金过高。

 

根据我国《民法典》第584条和第591条（原《合同法》第113条和第119条）规定的违约损失可合理预见规则和无辜方应合理减损规则，海事法院在审理滞箱费纠纷案件时，有权审查班轮公司单方面规定的滞箱费的合理性。如果滞箱费标准远远超过承运人的合理损失，就构成规定的违约金过高，属于惩罚性，而非赔偿性；根据《民法典》第585条的规定，海事法院可以根据货主的请求予以适当减少。

    目前，我国司法实践已对滞箱费没有封顶造成的极端荒唐的天价滞箱费有所限制。

最高人民法院印发《关于依法妥善审理涉新冠肺炎疫情民事案件若干问题的指导意见(三)》第14条规定：“因疫情或者疫情防控措施导致集装箱超期使用，收货人或者托运人请求调减集装箱超期使用费的，人民法院应尽可能引导当事人协商解决。协商不成的，人民法院可以结合案件实际情况酌情予以调减，一般应以一个同类集装箱重置价格作为认定滞箱费数额的上限。”

此前2017年6月16日最高人民法院民四庭王淑梅法官在《在全国海事审判实务座谈会上的总结讲话》中，就集装箱超期使用费的标准，指出“运输合同有约定的，按照其约定；在没有约定标准时，可采用集装箱提供者网站公布的标准或者同类集装箱经营者网站公布的同期同地的市场标准。根据《合同法》第一百一十三条规定的可合理预见规则和第一百一十九的减损规则，也应当为集装箱使用费赔偿额的计算确定一个合理的限度。”该讲话对司法实践中不同的赔偿上限认定，希望各院注意两点：“一是原则上暂以同类新集装箱市价1倍为基准试行，还可以根据具体案情适当浮动或者调整；二是各院至少要保证对类似情况的酌定标准和幅度先做到本院各裁判基本一致。”

当承运人按其计算标准收取的滞箱费超过集装箱重置价格时，则应以重置价为上限，因为承运人有减少损失的义务，应当重置集装箱投入使用，否则，任由承运人无限期收取天价滞箱费，就与承运人督促货方及时返还集装箱，加速集装箱的流转的目的背道而驰，构成了滥用市场垄断地位。

但是，在滞箱费还没有超过集装箱重置价格的情况下，其极端的不合理性并没有受到我国海事司法实践的重视。在王淑梅主编《海上货物运输合同纠纷案件裁判规则》一书第240页，曾指出“另外值得注意的是，目前大多数集装箱使用人对承运人发布的集装箱超期使用费计算标准争议较少，故以所谓的约定的违约金过高为由请求调低集装箱超期使用费计算标准的司法案例尚不多。……因承运人发布的集装箱超期使用费计算标准一般具有一定的累进性和惩罚性，在性质上与违约金相类似，故对于以约定的集装箱超期使用费计算标准过高为由请求调低处理的，可参照《合同法》第114条予以界定。”可见，滞箱费标准是否合理是一个尚未仔细审查的问题。由于集装箱市场承运人的垄断地位，货主无法对过高的滞箱费标准提出异议，造成当事人普遍认可承运人滞箱费标准的假象；而且，司法实践中以集装箱提供者网站公布的标准或者同类集装箱经营者网站公布的同期同地的市场标准并不公平，这种标准本质上与滞箱费属于议定损害赔偿金的性质根本不符，而是变成像运费一样的项目，并未与承运人实际损失进行比较，因此，应当对滞箱费的合理性进行审查。

 

在收货人已经及时办理货物进口通关和提货放行手续，因新冠疫情及政府采取的防疫措施而造成无法提箱、开箱并返箱，属于收货人不能合理预见、避免和克服的客观障碍，构成不可抗力，因为冷链运输在承运人的责任期间，集装箱疫情何时突然出现，无法预见，收货人必须遵守政府的防疫措施，对由此造成的延误，收货人无法避免和克服，构成不可抗力，收货人没有任何违约行为。

根据第《民法典》590条的规定，收货人有权免除滞箱费赔偿责任。

《关于依法妥善审理涉新冠肺炎疫情民事案件若干问题的指导意见(三)》第14条规定：“因疫情或者疫情防控措施导致集装箱超期使用，收货人或者托运人请求调减集装箱超期使用费的，人民法院应尽可能引导当事人协商解决。协商不成的，人民法院可以结合案件实际情况酌情予以调减，一般应以一个同类集装箱重置价格作为认定滞箱费数额的上限。”该司法解释也是基于《民法典》第590条的规定。

因此，由于新冠疫情不可抗力引起的提箱、开箱和返箱延误，收货人不应承担滞箱费。

在海事法院强制令的压力下，目前知悉的承运人同意免除大连冷藏集装箱收货人滞箱费的最大比例是82%，大部分航运公司免除的滞箱费比例为70%。而其他班轮公司仅同意免除50%或以下。但哪怕支付30%的滞箱费仍然是其实际损失的3倍到20倍，对收货人仍没有最起码的公平。

显失公平的“行业惯例”应该持续吗？应该是依《民法典》认真审视滞箱费的时候了！

 

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