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澳大利亚案件--仲裁协议无效

  • 发布时间:2014-11-3 10:08:00
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  • 编辑:航运在线

Dampskibsselskabet Norden A/S v Beach Building & Civil Group Pty Ltd [2012] FCA 696 –澳大利亚联邦法院拒绝执行一项由LMAA独立仲裁员于伦敦作出的仲裁裁决,理由是该包含于航次租船合同的仲裁协议意图限制澳大利亚法庭根据 1991海上货物运输法案(以下简称“COGSA 1991”)第 11章享有的管辖权。因此,该仲裁协议无效且无法被执行。

本案的事实背景十分简单明了。通过一项修订后的 Amwelsh 93格式的航次租船合同,Dampskibsselskabet Norden A/S (以下简称“DKN”)作为二船东向指明的承租人 Beach Building & Civil Group Pty Ltd (以下简称“Beach Civil”)出租一条船舶,以完成从澳大利亚到中国的煤炭运输。该租约的第 32条规定,所有基于租约产生的争议应当由伦敦仲裁决定。 DKN 和 Beach Civil就租约下船舶因在装卸港的延迟而产生的滞期费发生了争议。 DKN索赔 Beach Civil应当为在两个港口总数为 USD824,663.20的滞期费负责。DKN就该争议在伦敦提起仲裁,DKN 和 Beach Civil双方均同意任命一个知名的 LMAA仲裁员作为独任仲裁员。仲裁所在地为英国伦敦。在裁定实质性问题之前,有两个先决问题需要仲裁员进行裁定。这两个先决问题是有关仲裁员对基于租约的纠纷是否有管辖权和承租人的身份 /正确名称。Beach Civil似乎同意仲裁员裁定这两个先决问题。也就是说,Beach Civil似乎同意了仲裁员有管辖权裁定这两个问题。
仲裁员于 2010年 11月 22日作出了一个宣示性仲裁裁决,在两个先决问题上都裁定支持 DKN。尤其是,仲裁员认定该仲裁条款有效并可以执行,因此他有仲裁权决定双方因租约而产生的争议。之后,仲裁程序继续到实质性问题,即由 DKN索赔的滞期费。但 Beach Civil没有参与实质性问题的仲裁过程。在 2011年 1月 14日,仲裁员昀终作出了支持 DKN索赔的终局裁决。作为以上两个裁决的债权人,DKN依据澳大利亚 1974年国际仲裁法案向澳大利亚联邦法院申请指令以承认和执行两个裁决,该法案使 1958年纽约公约在澳大利亚生效。
另一方面,Beach Civil反对该裁决的有效性,而反对的理由同之前在仲裁过程中针对先决问题的观点相同:
(1)从租约来看,Beach Civil不是合同当事人;因此,不应受两个裁决中任何一个约束;及

(2)由于 COGSA 1991第 11章的作用,租约中的仲裁条款在当时是无效的。


Foster J法官审理了这个案件。针对第一个观点,他认定其不成立,因为 DKN已经成功证明两个仲裁裁决是 COGSA 1991 下的“外国裁决”。然而,就第二个观点,该法官判决支持了 Beach Civil,即 COGSA 1991第 11章的规定使得意图排除或限制澳大利亚法庭管辖权的仲裁协议无效。
COGSA 1991第 11章规定,特别是,排除或限制澳大利亚法庭管辖权的协议无效,该协议应是“sea-carriage documents relating to he carriage of goodsfrom Australia to any place outside Australia”或者 “a non-negotiable document of a kind mentioned in subparagraph 10(1)(b)(iii) [of COGSA1991], relating to such a carriage of goods”.  因此,需要法庭考虑的关键问题就是,按照第 11章的定义,租约(即航次租船合同)是否可以被认定为“sea carriage document”(海上运输单据)或“non-negotiable document”(不可转让单据)。如果租约是上述两种单据的任何一种,那么租约中的仲裁协议就没有效果,不能要求 Beach Civil接受仲裁作为双方合同中约定的争议解决办法,并且结果是法庭不会执行任何一个不利于 Beach Civil的裁决。
在 COGSA 1991中没有对于“sea carriage document”的定义。DKN认为“sea carriage document”的表达不应仅仅简单的参照所用词汇的一般意义进行解释,而应采用目的规则的解释方法来解释第十一章,因此该章应限制地解释为只包括提单和其他通常由海牙维斯比规则所覆盖的单据。然而,该法官拒绝接受 DKN的观点,而倾向于一种文义性的方法来解释第十一章的含义,并认定 “…document relating to the carriage of goods from any place in Australia…”的表达作为一种普通的英文,应倾向于包含航次租船合同。
通过审视地十一章的历史和相应修改案,该章原文是“a bill of lading or a similar document of title” was replaced with “a sea carriage document to which, or relating to a contract of which, the amended Hague Rules apply”,该法官认定这些立法上的变动表明自 1997年起,立法机关希望通过相应的修改案来扩大 COGSA 1991第 11章(1)(a)和第 11章(1)(b)所包含的单据种类。而且,这个结论得到了 BHP Trading Asia Ltd v Oceaname Shipping Ltd (1996) 67 FCR 211 at 235和 Sonmez Denizcilik ve Ticaret Anonim Sirketi v MV “Blooming Orchart” (No 2) (1990) 22 NSWLR 273等判决的支持,该案涉及 1924海上货物运输法案第九章(2),是 COGSA 1991第 11章(1)的前身。
以上两个案例均认定航次租船合同是涉及货物运输目的的相应单据,因此在这种合同中将争议提交外国仲裁的要求是无效的。
基于以上原因,该法官得出结论:
租约中的仲裁协议无效,因为其全部的目的就在于排除或限制澳大利亚法庭的管辖权。


评论 :
Norden一案的结论不同与一个昀近的案件 Jebsens Orient Shipping Services A/S & Anor v Interfert Australia Pty Ltd & Ors [2012] SASC 50中的观点,后一个案件中南澳大利亚昀高法院认定航次租约不是 COGSA 1991下的 “sea carriage document”。因此,COGSA 1991第十一章不能使得航次租约下的仲裁协议无效和无法执行。Jebsens一案中的法官认为 COGSA 1991只解决有关持有提单或相似文书主体的权利,而非有关租约。同时,该法官认为租约是一种不同类型的文件,因此不受 COGSA 1991第十一章的管辖。然而,
Norden一案中 Foster J法官明确地拒绝遵循 Jebsens案,因此,针对航次租约中的仲裁协议所采取的立场,这两个相矛盾的判决就产生了不确定性。考虑到航运业中租约的共同特征,海牙规则和海牙维斯比规则均不适用于租约是一个常识。而且,其他拥有相似海上货物运输法律的普通法法域(如英国,新加坡和香港)也从没有关注过扩大海牙规则或海牙维斯比规则的适用范围以使其包含租约。
COGSA 1991的目的,在其第三章中做了明确表述,即代替其前法并赋予海牙维斯比规则国内法的效力。因此,很难说澳大利亚议会意图将租约纳入 COGSA 1991所规定的货物责任体系。相应的,恕冒昧,相较 Norden 一案,Jebsens一案的判决更应当被遵循。也就是说,航次租约中的仲裁协议不应受 COGSA 1991第十一章的管辖。而且,在英国法下,英国法庭通常更倾向于认定货物运输合同中双方当事人订立仲裁协议的自治权,即便该协议认定仲裁地不是英国。然而,Norden 一案的拒绝执行似乎反映了澳大利亚法庭和法律也许不认可在航次租约中当事人关于外国仲裁协议的自治权的态度。因此,这也许有悖于 1958纽约公约的首要原则,即不应排斥外国仲裁裁决。
无论如何,直至这有争议的争论由更高的澳大利亚法庭或议会昀终解决之前,在航次租约中订立任何这种性质的仲裁协议是存在明显风险的,即规定非澳大利亚仲裁将会被澳大利亚联邦法院认定为无效。因此,这种航次租约的当事人要特别留意租约中的仲裁条款是否意图限制澳大利亚法庭的管辖权,这将使得仲裁裁决无法执行。如果真实情况如此,如果对方是澳大利亚当事人,那么当事人选择在澳大利亚开始仲裁程序是较为明智的。进一步讲,留意到 COGSA 1991第 11章(3)做了如下规定:“An agreement, or a provision of an agreement, that provides for the resolution of a dispute by arbitration is made in effective by subsection (2) (despite the fact that it may preclude or limit the jurisdiction of a court) if, under the agreement or provision, the arbitration must be conducted in Australia”.因此,如果仲裁在澳大利亚坚信,那么很有可能有关航次租约的英国法或其他外国法下仲裁可以在澳大利亚得到执行。

                                                                       航运在线编辑             资料摘自礼德齐伯礼律师行
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