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由支付赎金引起的近期热点问题

  • 发布时间:2021-7-7
  • 阅读次数:684
  • 编辑:航运在线

 

 汪鹏南  合伙人
海事海商与仲裁法律事务部
北京市盈科(大连)律师事务所
          


1. 一个危险的世界
2. 船东所受的影响
3. 怎样分摊与谁来分摊
4. 新绑架与赎金保险单
5. 船舶配备武器与不确定性
6. 相关的租约
7. 结论


1. 一个危险的世界
赎金已经成为亚丁湾南面索马里这个没有法律的国家的一个重要的收入来源,仅在2008年一年,就有约42艘船舶在此海域被海盗俘获,在支付了总计约1.5亿美元的赎金后才获得释放。

根据国际海事局海盗防控中心的统计,在2009年上半年,全世界受到海盗袭击的数量两倍于2008年。根据国际商会吉隆坡监控中心统计的数字,这些袭击不仅限于索马里海域,在尼日利亚和南非海域的海盗袭击数量也在增多。

索马里海域以及尼日利亚和南非海域的海盗不会停止对船舶的袭击,而且袭击正变得越来越放肆和具有侵略性,例如在“Hansa Stavanger”案中,劫持者曾威胁如果不付赎金将杀掉船员,但据报道,幸运地是,在支付270万美元赎金后,该船于2009年6月28日得以释放。

在航运界,海盗并不是一个新鲜的问题,相反,它是产生于海洋的古老风险之一,无论是称其为“海上风险”或是“战争风险”。传统上,赎金是作为共同海损和/或施救费用由船东(船舶保险人)与货方(货物保险人)(如果有)来分摊。可是现在许多情况已经改变了:除了支付赎金本身,船东还需要支付一大笔相关的其他费用,如律师费,谈判费用;船员的价值大幅上升,船东可能会面对船员的索赔;如果劫匪身后有恐怖组织的支持,则支付赎金可能构成违法行为;当船舶在海上面临海盗袭击的高危险时,如果船舶没有采取适当的安全措施,则船舶的适航性将受到质疑。因此,一次海上劫持意味着许多有争议的问题随之产生。在这篇简短的文章中,我主要根据最近的Britannia船东互保协会的简讯和中船保提供的资料,试着评析相关的问题。


2. 船东所受的影响
支付赎金来换取船舶和船员的释放似乎是船东唯一可行的选择。

但是,赎金的数额和支付方法在每一个海盗案中各有不同,没有一个确定的价格表或标准的支付渠道,因此,除了要将赎金支付给劫持者外,船东还不得不面对许多相关的费用,如顾问律师费和谈判费用,此外还有船舶被海盗捕获期间的船舶丧失使用的损失或租金损失,船舶污底清除费用和货物变质损失等。船东还可能会遭受被扣押船员的索赔,除了船员奖金、遣返费用和医疗费用。

在许多案件中,以上相关的费用数额会和赎金本身一样高,甚至更高,而且即使实际支付的数额是合理的,这些费用的法律性质也有待争论。

通常也难以从被保险船舶和恐怖活动的表面来区分海盗与暴力盗窃。

因为海盗行为已经分别在1981年(伦敦学会货物保险)和1983年(伦敦学会船舶保险)被重新归类为海上风险,所以就没有必要为了海上保险来区分海盗与暴力盗窃,但是在现行的中国人保海洋货物保险单中,海盗依旧属于战争风险。战争险意味着不同的保险人与不同的承保范围和条件。

恐怖主义或是恐怖风险一般被接受为战争险的一种,所以在许多国家,向恐怖分子支付赎金是非法的,故船东在向海盗支付赎金之前应谨慎地先取得船籍国的许可。目前,索马里海域的海盗还普遍没有被认为与任何恐怖组织有联系。

如我在2002年上海举行的第五届国际海商法研讨会上发表的论文“船舶保险条款中的恐怖活动风险”中所述,恐怖主义的定义并没有被广泛的接受。海盗与恐怖主义之间最关键的区别似乎是:海盗行为的目的是为赚取私人利益,而不是为了政治、宗教、意识形态或类似的其他目的。

可是,索马里海盗的武装日益精良,在对非洲之角海域的船舶进行的海上袭击中,火箭发射器已成为一种常规武器,因此,产生争论的是:海盗与民间战争、国际冲突或革命中的交战方更加类似 — 即海盗应或是战争风险的一种。

3. 怎样分摊与谁来分摊
   英国法院的一个关键的判决要追溯到1590年的Hicks v. Parlington案,在该案中法院认为赎金的支付是船舶和货物保险人共同海损分摊的对象,该案中货物被自愿放弃给海盗,这种牺牲成为分摊的对象。根据1974/1994/2004年《约克-安特卫普规则》的规则A或者1975年《北京理算规则》可知,这个法律原则仍未改变。

当船舶被海盗劫持但船上没有货物时,船舶保险单中的施救费用条款就将发挥作用。

但船舶保险人公开表示了他们所关注的,就是虽然被劫持船舶的船东宣布了共同海损,但是船舶保险人要独自承担共损分摊。

船东互保协会仅在船东违反货运合同时对共同海损的货物分摊部分承担责任。虽然船舶保险人认为支付赎金对当事各方迅速的解决事件有实质的好处,否则会导致一个高额的责任账单,船东互保协会仍坚持主张它们在共同海损方面的利益是最小的。如果这种对作为人质的船员进行充满敌意的袭击发生在大型油轮上,将会导致什么后果?如果这种灾难导致对主要旅游胜地的污染,则将会对经济、环境和协会信誉造成什么影响?显然,在这样的案件中船东互保协会有巨大的潜在责任。

货方也可能开始对理算师的理算结果或船舶的适航性,包括为应对海上航行中海盗袭击的高风险应该作的准备工作提出异议。

英国干散货船东Navalmar与中国货方杭州热电之间的赎金支付争议现在正在伦敦仲裁,争议是有关中国货方拒绝在遭受袭击的“Malaspina Castle”轮被释放后对共同海损进行分摊。据说,杭州热电主张船舶不适航,理由是船员没有进行足够的训练来确保船舶在世界闻名的海盗频发海域的航行安全。

在上述案件中,海盗要求180万美元的赎金,而该案中预计的费用总计是360万美元,包括512,442美元的谈判费,605,000美元的55天船舶租金损失,以及预计50万美元的来自船员的费用和索赔。但据说此案已私下和解。

围绕1906年《海上保险法》第39(5)条所作的法律解释是针对船舶定期保险,对船舶在不适合航行目的的状况下进行航行所产生的损失,保险人可以不承担责任。海事律师正在仔细研究围绕为避免统计学上的风险而采取措施的法律 —─ 保险人一直面对的就是为此类事件的索赔。这些包括处理船上发生的火灾—─ 保险人拒绝对此进行共同海损赔付,如果船长和船员没有得到所要求级别的处理火灾的训练,以及船上缺少合适的灭火设备,船舶实际上不适航。但对适航的定义能否适用于海盗行为,还没有权威的解释。

4. 新绑架与赎金保险单
所有的相关方均已承认对为安全释放船舶、货物和船员所作的赎金支付的保障是复杂的,如何在所有利益方之间公平地分摊仍然是一个未决的问题。对船东来说,共同海损分摊也仅仅是一种事后的保障。

现在的赎金平均水平是差不多2百万美元,但还在逐渐增高。同时,海盗袭击发生后,船员对船东的索赔导致的损失也在加速增加。

国际海上保险联盟已经将此问题提到了议程上,成立了一个小组委员会来处理此问题。

劳合社的市场协会确认它们的联合船舶委员会与国际保赔集团保持着通讯联系,寻找在共同海损分摊上的共同点。

在海上保险单或战争保险单下对海盗行为的承保并不像在专业的绑架与赎金保险单下承保那样广泛,现在的船舶和战争险保险人越发不愿意对海盗行为进行承保,许多船东已经开始为自己的船舶购买绑架与赎金保险,通过一次运输一次承保的方式来规避绑架与赎金保险高额保费的问题。当然,如果绑架与赎金保险单与海洋保险单承保了同一利益,则可能产生双重保险的问题。

现在,所谓的一站式海盗保险方案也已出现。例如,保护船东的范围广泛的保险和风险方案已在伦敦市场面市,每天的费用将在25000美元至30000美元之间,持续60天,赎金的最高限额是3百万美元,同时承保额外发生的费用,最高额至3百万美元。此方案同时提供相关的其他服务,包括对劫持发生的预防、训练、预警和处置,并提供船上安全护卫队。

劳合社的保险人正开始考虑计划在船舶保险单下对海盗行为的承保,使得在不依赖共同海损的情况下,由船舶保险人赔付所有的赎金索赔,只要船东同意支付一些额外的专门针对海盗风险的费用。

5. 船舶配备武器与不确定性
对“迪拜公主”号的劫持未遂重启了应该怎样最有效地保护商船来对抗海盗的争论。

目前取得一些成效的方法是由许多国家的海军组成海上护卫队。约70%的进入亚丁湾的船舶实际受到由欧洲联合海军舰队(EUNAVFOR)建立的安全走廊或称“集团过境计划”(Group Transit Scheme)的保护,船舶被要求向联盟设立的非洲之角海事安全中心(MSC HOA)登记它们的全部信息和/或航行计划,并在得到英国设在迪拜的UKMTO的指示后通过该区域。中国也派遣海军到亚丁湾加入这一保护行动。

即使海军官兵登船,船长依旧对船舶享有完全的控制权。海军部队绝不能干涉船长的权利,如决定航线或采取规避行动。但是,船东对海军部队的责任却仍不清楚。

上述军事上的保护被证明是远远不够的。船东/船舶经营人是否应当将船员武装起来或是与从事此项护卫的保安公司订约来对抗海盗?

答案似乎是否定的!但是给予船东和船旗国相关建议的国际海事组织海上安全委员会622/623号通函的修订本应当被遵守。船东还应遵守获多个国际组织支持的阻挡索马里外海及亚丁湾海盗之“最佳管理方案”(BMP),其最新版本是2009年8月第2版。

美国海岸警卫队和美国政府摆出了比国际海事组织更为积极的姿态。美国政府颁布了《海上安全指南》,其中要求美国籍船舶须配备保安,并在2009年5月25日前配备由美国海岸警卫队通过的保安计划。但究竟谁应对沿海国家和港口国家的相关事务负责?答案是没人。

包括英国、希腊、利比里亚、塞浦路斯、马耳他、圣文森特和格林纳丁斯、巴哈马和巴拿马等国家在内的政府均反对给船员配备武器或是在商船上使用武装护卫队,或者至少上述行为应取得相关政府的特别许可。武器已经从中国商船上消失有很多年了。

在某些受管辖水域,船舶配备轻型武器通行被证明是不切实际的,这将导致船舶延迟并产生相关费用。

无论轻型武器是否合法,在商船上使用它们有许多未决的法律问题。谁来决定何时给船员发放武器或船员何时可以向海盗开火?一个无辜者甚至是一个海盗被杀害,都会引起各种各样的司法问题。现今,武器和商船的结合一般来说并不是一个明智的选择。

6. 相关的租约纠纷
除了上述与保险有关的纠纷外,海盗抓捕船舶引起的合同纠纷还主要有租约纠纷和海上货物运输合同纠纷,诸如:额外的海盗险保险费和/或保安费由谁负担?船东是否有权拒绝驶入亚丁湾或拒绝通过索马里外海,不管租船人是否已支付或承担了额外的海盗险保险费和/或保安费?在海盗扣押期间,期租是否停租?为防止海盗所作的绕航是否是不正当或不合理绕航?租船人是否应支付如此绕航期间的租金?船东是否有权要求租船人赔偿海盗造成的损失?租约在海盗扣押船舶多长时间即可终止?承运人对由此引起的货损可否免责?

这些问题实际上在普通法中并无清晰的答案,相关的案例要回溯到大约250年前。因此,专门针对海盗的租约和运输合同条款就非常重要。目前,对船东有利的BIMCO制订的仅限于海盗行为的BIMCO Piracy Clause;而美国嘉吉制订了对租船人有利的适用范围更广泛的Gulf of Aden Clause。

7. 结论
本文已简要地评析了由支付赎金所引起的相关复杂的问题。如同9.11恐怖袭击后的恐怖主义风险,在保险业中对海盗风险的处置也急切地被要求进行大胆的变革。倘若船东互保协会愿意像之前对恐怖主义风险那样给海盗风险也提供特别的额外承保,则在船舶战争险范围内承保海盗风险似乎就是很有价值的考虑。   最近的黑客对航运网络攻击和勒索,是新型的海盗形式,值得认真对待。

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