胆大妄为的索马里海盗接连作案，致使亚丁湾被航运界视为畏途，但绕行的成本远较对付海盗为高。而在船舶的财产险和保赔险中，付给海盗的赎金不能索赔。但在当前航运市场不景气的情况下，持有船舶资产并非是一件愉快的事。如果是无良船东碰上绑架事件，可能就会选择对自己有利的结果，利用这种不全面的「海盗」条款，宁可拖延或放弃谈判也不单独承担赎金，让保险公司为自己卸包袱，最终导致船毁人亡及可能造成的环境灾难。
中国船东货主吃亏
目前大多数船东投保的船舶险和保赔险仅针对船以及船上的货物被海盗损伤或弄沉、船员被海盗打伤或打死，海洋环境因为海盗行为造成污染等等，并未包括海盗的赎金。原因是多种多样的，嫌「赎金」险贵，加上侥幸心理可能是主要原因；其次，船东已经投保了船壳机器险和保赔险来防护海盗行为可能造成的损失，不那么情愿再另外花钱去买海盗赎金险。结果，大多数大船东选择维持现状，我国的保险机构也继续将此类保险委托分保到伦敦，以求自保。
英国保险人乐得众人做鸵鸟，坐收赢面极大的保险收入。而当船舶和船员被挟持数月再被释放后，赎金如何分摊？船员的健康、心理受到伤害如何赔偿？货物的时间价值损失如何计赔？船期损失如何补偿？目前并没有好的解决办法和合理的标准或条款。可见，以英国为中心的船舶保险条款对亚欧贸易的主要参与者──中国船东和货主太不公平，如不加以改革，这个哑巴亏只能一直吃下去。
美国遭到911恐怖袭击后不久，国际海事组织就在美国的压力下通过了名为「船舶保安计划」的国际公约，规定所有的从事国际航运的船只必须按照统一的反恐要求实行一系列严格措施，经过认证后方可航行。不仅如此，所有的货主每向美国发一票货，因美国政府要求提前提交其规定格式的电子舱单，令货主不得不增加每票25美元的AMS（自动舱单系统）负担。现在又推出「10+2」规则，业界不得不依照更严格、复杂的程序操作。
船东互保协会承担
中国作为欧亚航在线的主要贸易国，索马里海盗的影响远比美国大。船舶保险如何应对索马里海盗，中国应该发出自己的声音，改进或修改目前保险条款中不合理的部分，让保险真正保障船舶、货物和船员的安全，而不是一种推卸责任的工具。
业界有人提出，付给海盗的赎金可以通过共同海损获得补偿，这是沿用了英国法的方法，然而支付赎金的合法性无法得到所有国家的认可。另一种思路是赎金通过施救条款获得赔偿，但赔偿的数额无法操作，因为海盗是不可能提供赎金发票或收据的，交付赎金也是船东单方面用现金支付，无法获得被法律认可的证据。因此到目前为至，罕有通过共同海损或施救条款对支付赎金加以赔偿的实例。
香港的船舶和海运保险业已经发展到一定的水平，完全有理由和有能力独立于货运或代理业。以巩固香港国际航运中心地位为职责的航运发展局，应该可以就如何破解赎金难题发起一个国际论坛，听取各方意见，逐步形成解决问题的共识。
笔者认为，成立船东互保协会的初衷就是承担那些商业保险不愿或无力承保的责任险。暂且搁置赎金是否可以承保的争议，如发生海盗勒赎，由船东互保协会出面支付赎金，至少可以避免船东单方面支付赎金缺乏公信力的问题。而作为欧亚贸易的受益方之一，货主也应该主动负起相应的责任，而不是如现在这样被动地通过船东转嫁，方式方法可以参考船东互保协会的做法。
刘巽良
