航运保险，是到嘴肥肉还是烫手山芋？

　　在今年5月19日中国上海举行的陆家嘴论坛上，保监会副主席周延礼罗列了这样一组数据 ——2008年全国航运保险费收入仅为39亿元，占全国财产保险收入的２％，其中上海船舶保险业收入仅为6亿，占当地保险收入的５％。

　　2%的份额，无论对于国内航运保险服务业还是航运界来说，都无疑是个尴尬的数字。“目前，中国的大型航运企业都将保险投在外资保险机构，造成了大量资源和税收的流失。”一位航运人士称。

　　为什么会产生这种墙内开花墙外香的现象？一位中小财产保险公司人士的态度非常耐人寻味：在得知今年3月9日《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（简称《燃油公约》）对我国生效的消息后，面对航行于我国沿海水域1000总吨以上船舶全部需要办理强制性油污保险的巨大商机，这位人士感慨地说，市场机会虽然诱人，但是一旦进行赔付，金额也是相当地惊人！

　　航运保险到底是到嘴的肥肉还是烫手山芋？从某种因素上来说，正是出于对赔付风险的惧怕，让国内相当数量的保险公司一直在市场的边缘徘徊。

航运保险市场空间巨大

　　亚洲地区的航运业向来发达，中国的上海港、青岛港、香港以及新加坡等国际大港口一直是贸易货物的重要中转站。而近年来，随着中国经济的崛起，中国航运业更成为一颗耀眼的明星。据统计，全国2008年检验在册船舶就有24.57万艘、8473万总吨，比2003年分别增长了34%和76%；全社会公路水路完成客运量223亿人、旅客周转量12711亿人公里，货运量211亿吨、货物周转量78217亿吨公里；规模以上港口完成货物吞吐量58.7亿吨，完成集装箱吞吐量1.26亿标准箱，同比分别增长11.5%和12.2%。

　　中国航运业务的放量上涨，必然给航运保险业带来更多的发展机会。“航运保险具有为海上运输提供转移风险、均摊损失以及损失补偿等功能。尤其发生船舶沉没、贸易合约失败或第三方财产损失时，航运保险能够分摊贸易过程中各方面潜在的风险。”一位航运界人士说。

　　水上运输与保险几乎是密不可分的，这是由航运所包含的巨大风险所致。航运保险，又称水险，是最古老的险种之一。传统的航运保险主要包括货运保险、船舶保险和保赔保险“老三样”，新近延伸出来的业务有海事责任保险，包括物流责任保险、码头操作责任保险等。中国人民财产保险股份有限公司大连分公司有关人士表示，船舶作为巨额移动财产，风险系数极高，事故频发且后果严重，特别需要保险服务。以中远散货运输公司所属的“富山海”轮为例，2003年5月 “富山海”轮沉没后，获赔的保险金额达2050万美元，成为我国船舶保险历史上损失最大的赔案，充分显示了航运保险分散航运业务风险的功能。

　　近年来，随着中国航运业的跑步前进，航运保险的重要性越来越显现出来。

　　2008年10月28日，江苏省政府召开新闻发布会宣布，自2008年11月1日开始，江苏省将在全国率先实施船舶污染责任保险，首批实施范围包括在江苏省行政辖区水域内航行、停泊和作业的油船、化学品船，今后将逐步在江苏省水域的所有船舶上推广实施。

　　不仅如此， 就连行业管理机关，也对自身财产产生了巨大的保险保障需求，开始采用保险手段分散管理风险。2007年3月，部海事局、江泰保险经纪有限公司和中国人民财产保险股份有限公司在京正式签署了海事局所属770多艘船舶、1800多座水上浮动标志的船舶保险和财产保险业务保险协议书。2008年6月23日，部救捞系统救助装备保险经纪服务暨保险协议签字仪式在京举行。本次签署的保险协议，包括56艘救助船舶和东一飞所属的2架S76C+型直升机，投保价值达到了25亿元。同年12月29日，部救捞系统打捞单位船舶30亿元统一保险协议在上海签定，该协议由烟台、上海和广州打捞局统一与中国太平洋财产保险股份有限公司签署。这是救捞系统首次统一对外签订船舶投保协议。业内人士认为，行业管理机关通过统一保险，主动寻求利用市场手段分散化解风险，实现了风险处置的商业化运行，降低了风险管理成本。

　　周延礼则认为，保险风险管理能力的提高，将十分有利于完善航运产业链的发展，包括船舶的融资、海运法律事务、船舶经济、航运管理等相关产业，单就从这点上来说，加速发展的中国航运业十分需要保险业的跟随。航运业正在为保险业这种高端产业提供一个充满诱惑力的市场空间。

国内航运保险滞后市场步伐

　　面对日益增长的航运保险需求，国内保险业行动的步伐却没有想象中那么快。以上海为例，虽然这几年上海航运市场高速发展，但是航运保险业务增长速度相对缓慢，2008年航运保险市场的保费增长仅在5%左右，而今年一季度同比增长也只有2%，其中船舶险的保费约在6亿元,货运险的保费规模约为11亿元，基本上是由中国太平洋保险（集团）股份有限公司、中国人民财产保险股份有限公司、东京海上日动火灾保险（中国）有限公司三分天下，国内市场其它的参与主体不多。

　　据了解，目前，国内参与航运保险竞争的仍主要是人保、太保、平安三大巨头，中国的航运保险业务依然集中在原中远系统大公司所在的广州、大连、上海、青岛、天津5个城市，整体市场规模很小，大量的中小财产保险公司并未参与到这个市场的竞争中来。原因之一，就在于风险太高。以集装箱运输为例，一艘1万标箱的集装箱船，若每标箱平均保额为5万美元，那么该轮潜在的单船货物全损就高达5亿美元，而两船互碰的全损金额更为巨大。此外，航运保险和一般财产保险不同，属定值保险，在订立合同时即需预先确定保险价值。成本较高导致其利润不高，此如船舶险。“船舶险是很特殊的一个高风险的险种。AIG算得上是国际上最大的保险公司，但从来不碰船舶险” ，太保产险上海分公司水险业务管理部经理徐峰说。在国际保险市场上，船舶险属于赔付率很高的险种。中国的船舶险保费基本上同国外类似，一般财产险的保费只有万分之几到千分之几，而船舶险的保费是以百分之几计算的，上涨的空间非常有限。同样赔付率较高的还有货运险，由于准入门槛较低，市场竞争激烈，货运险费率仅仅约为千分之一或万分之五，但是由于每笔保单金额不大，大部分保险中介公司对此都不感兴趣。至于新兴的船舶污染责任险，环境污染后面临的一系列索赔也让一些中小保险公司望而生畏。加上当前仍然猖獗的索马里海盗给航运业带来的“赎金”风险，也令众多国内保险公司望而却步。

　　航运保险话语权不在自己手上多少也让国内航运保险业界有点意兴阑珊。今年3月26日，一张保额约10亿人民币的特种作业船舶保险在沪正式签单。这份保单除了直接承保商为国内险企，其定价由国际再保险商主导，直接保险经纪商、再保险经纪商、理算人也全部由境外保险人承担。 “境外定价、境外评估”，这种船舶险的保险模式目前在国内普遍存在。通常一条新船投保时则通过相关保险评估机构进行风险评估，由再保险公司给出定价，经过核保、投保、再保等过程，一旦出险，还将涉及到损失的评估、理算，以及纠纷时的国际仲裁等。而无论是风险评估还是损失评估、理算、国际仲裁，这些话语权几乎都在伦敦等境外市场。国内一大型保险公司船舶险负责人告诉记者：“我们接手的远洋船队，指定理算人、评估人都必须是国际公认的，而且在国际海上发生的碰撞，更是只认伦敦海事裁判。”

　　正是话语权的“外移”，导致相关保险的国内定价权式微，加上国内保险企业的品牌影响力和网点分布实力在国际市场上尚未占优势，都在某种程度上制约了国内航运保险业务的拓展，更何况按照国际贸易操作规则，出口业务大多是由境外收货方来购买保险，导致大部分进出口贸易保险业务都被国际财产保险公司吸纳，国内保险公司受到排挤。“这些年我们的出口在增长，但可保量却在下降，原因就在于许多企业采用FOB离岸价格交易。”人保财险上海市分公司船舶货运保险部副总经理王成宝说，“希望能通过财政补贴的方式把本土企业的货运险留在本地。”

一系列难题亟待破解

　　周延礼认为，我国保险业在可保领域上还不是很宽，在责任保险等方面还有薄弱环节，特别是航运保险，在服务于对外贸易、船舶运输、远洋运输等方面还比较滞后。比如上海，30多家财产险公司中，有能力大刀阔斧开展远洋货运险业务的寥寥无几，绝大多数公司主要承保一些短期的货运保险。

　　“要么就是保费太高，要么就没有产品。这方面的滞后与中国保险公司在世界的代理网络不够强大以及法律体系有关系。”太保产险上海分公司水险业务管理部经理徐峰表示，英美保险公司早已建立了完备的代理网络，得以在赔付之后通过追索降低成本，而中国保险公司却没有人力去进行追索，导致成本太高。上海环亚保险经纪副总经理王成宝认为，随着时间的推移，国内货运保险条款的部分规定已经过时，甚至出现与法律、国际惯例不符的情况。随着中国远洋货运正在成为全球海洋运输的主要力量之一，远洋货运保险的作用越来越突出，但是，由于拓展海上船舶保险业务专业性较强，必须具有专业的防损人才、丰富的承保经营以及实时跟进和监督的能力，因此，一般的保险公司难以承担。

　　正是航运保险的强烈专业性凸显了专业人才培训的紧迫性。“就拿上海的航运保险人才来说,涉及这方面的从业人员目前不足千人。”一位在上海做了十几年航运保险（又称水险）业务的保险员说，“几年下来,每次开会碰到的人都是一些老面孔。”太平洋产险上海分公司运输险业务部负责人表示，航运险技术含量相当高，不仅要求承保公司能提供从担保、救助、定损等一系列服务，还要求精通海事、国际贸易的运作，熟悉相应国际法律法规，拥有网络状的服务布点等。

　　在国内，除了上述三大保险公司以外，其他财产保险公司的航运保险起步晚，经验积累少，国内培养相关专业的人才也不多。因此，承运人责任险、码头责任险、船舶险等业务，都因为技术要求高，保险公司参与的极少。一位保险界人士告诉记者，航运保险因其专业和冷门，人才门槛较高，且航运保险人才的成熟期一般都在十年以上，导致国内的航运保险专业人才十分稀缺，直接影响了高质量、高技术的风险评估服务，竞争手段主要表现为低价竞争。对此，有的保险业人士认为，未来中国航运保险业的竞争力将主要是来自软实力，尤其是人才竞争，包括评估商、专业法律人士、买卖经纪商等。

　　据介绍，老牌的航运中心英国伦敦，正是因为有完善的中介机构、发达的法律体系、顶尖的海事、国际贸易和国际法律人才等，才让伦敦劳埃德保险合作社（Lloyd’s）这个全球最大的国际海上保险中心熠熠生辉。资料显示，全球海上保险市场规模约250亿美元，其中英国伦敦就占全球市场份额的23%，全球67%的船东保赔协会保费集中于伦敦。

　　一位保险界人士认为，我国目前在船舶财产（工程）保险的承保能力比较薄弱，保赔保险几乎是空白，在船舶（海上）特殊保险产品创新上也乏善可陈，“建议组建海上再保险市场，开展船舶保赔保险，创新海上保险产品，例如租家责任保险、租期损失保险，法律抗辩保险等，进行海上保险经纪和交易市场建设。”

　　再保险，具备分摊航运保险集中风险的功能。通常情况下，承保商只有先与再保险商约定好再保险价格，才能与承保对象签定保单，这种模式决定了再保险商的定价权。 “在西方，很多保险商不得不寻求再保险公司为它们提供保障，而亚洲航运业再保险业务仍有很多局限性”，HeathLambert驻中国香港的首席代表理查德·沃克说，亚洲航运再保险的水平总体上仍不高。一位保险分析人士建议，在国内航运再保险市场比较现实的作法应该是大力推广偏向分离型（再）保险市场的模式。据有关方面透露，目前，上海已在计划打造再保险中心。

　　一位中国石化集团上海海洋石油局相关负责人认为，我国航运保险业还应在推广保险经纪人方向上进行破题。一般来说，船东如果直接向保险公司投保，由于双方信息不对称，造成船东方往往处于相对弱势，保险经纪人的介入，则有望改善这一失衡局面。保险经纪人具有专业的业务水平，能够从被保险人的利益出发设计保险方案，并提供相当于批发价的保险费率。若客户发生理赔，经纪人还能够提供理赔协助服务，平衡保险双方的话语权。据悉，在北美地区，通过保险经纪人投保船舶货运保险的比例达到100%；在欧洲，这个比例也达70%-80%。

　　“迅猛发展的航运业为航运保险业捧上了丰盛的原材料，至于如何把这些原材料做成一道美味佳肴，还需国内的航运保险业从提供公平有序的市场环境、发展航运保险中介业务、健全航运保险代理制度等多方面入手，破解一系列难题才行。”一位险企的负责人如此说道。

来源 中国水运报