保险新闻
“之前的部分报道有误。这次搁浅的不是油轮，而是一艘干散货轮。这种船不是装油的，而是装货的。而且，虽说干散货轮的最大排水量有超过30多万吨的，但这次搁浅的船只排水量也就2万多吨。”
8月3日，中国远洋控股股份有限公司董事会秘书、北京大学、大连海事大学客座教授、海商法专家张永坚向本报记者指出，之前部分媒体将7月31日凌晨在挪威拉尔维克市西部海岸搁浅的中远船只“富城”号描述为油轮是不精确的。
他的描述确证了中央人民广播电台8月1日的报道。该报道在描述搁浅事件时，也把当事船只描述为货轮。
泄漏的是燃料油，不是原油
海上石油泄漏事件总是会让所有关注环保的人揪心，也总会朝过失方投向巨额赔偿的阴影。
1989年3月24日，美国埃克森公司瓦尔迪兹号(The Exxon Valdez)油轮搁浅并泄出267000桶共1100万加仑的原油，油污进入阿拉斯加威廉王子海峡，造成美国有史以来最严重的漏油事件。该公司也被美国法院课以数十亿美元的罚款。
不过，张永坚指出，此次“富城”号上泄漏的不是原油，而是驱动船只发动机的燃料油。他说，这次应该是“船的主机燃料舱漏油了。但这条船的燃油很有限，全部储油不过1000多立方米。而且这种燃料油只有在高温下才能维持液态，在海里燃料油很容易凝结，像沥青一样，便于清理。此外，燃料舱是分隔开的，所有的油舱不可能全部破裂。海面平静后，拦油栏也会起作用。”
在张永坚看来，“这是一次比较正常的海事事故，在国际海事案件中不是一个典型案例，也不会像社会上(某些人)想象那样是一个轰轰烈烈的事情。”
索赔详解
当然“富城”号漏油给挪威的环境造成了损害。虽然8月3日挪威环境部新闻发言人Keus在接受本报记者电话采访时表示，“现在还不是谈论赔偿问题的时刻”，但中远集团终究面临着赔偿问题。
“《海商法》对于此类赔偿的规定是很清楚的。他们(挪威)肯定会就污染等问题提出赔偿要求。在整个理赔程序里，中挪双方会一项项地核对赔偿要求，索赔方要提出有力证据。”张永坚表示相关沟通可能是一个漫长的过程，“如果涉案各方沟通较好，就会选择和解。如果和解不能解决问题，就会进入到诉讼程序。”
提及诉讼，北京大学法学院副教授郭瑜向本报记者介绍说，理赔诉讼会由当地法庭受理，除了挪威环境部，利益受到损失的渔民、当地旅游业从业者都有可能向过失方提出赔偿要求。
不过，此次中远货轮搁浅地区的人口比较少，据挪威官方2007年的统计数据显示，拉尔维克市总共不过四万多人，而且也不是渔区。
因此，在张永坚看来，赔偿的大多数会用于支付油污清理费用(包括设备和人工)，然后才是给旅游业带来的损失。
在国际航运业里，船东一般会给船只上两种保险。一种是船舶保险，也就是通常意义上的船壳险，用以对冲船舶搁浅、触礁、碰撞等造成的损害。另一种是保赔责任险，涵盖了油污等问题。
“只有在保险不充分或者没有保险的情况下，船东才会由于上述意外遭受损失。”张永坚表示，“我们的船都上了足额保险。船只脱险以后，进厂、修理费用都是可以由保险赔付的。油污处理费也可以得到保险赔付”，中远作为船东主要“承担运营损失”。
此外，他指出，旅游业从业者在提出索赔要求时，要证明事故和他收益间的直接利益关系。他举例说：“比如，燃油污染了一个私人海滩，那所有者可以提出赔偿要求，但这一赔偿只会局限于油污清理费。即便污染是一个公共海滨浴场，也要看这一浴场是否是盈利的。只有盈利的浴场在提出索赔要求，才能在其中涵括自己的收入损失。”
自7月31日凌晨，中远货轮搁浅以来，除了船员的人身安全，外界最关心的莫过于将来可能的赔偿额度。
对此，张永坚说：“赔偿额度现在还很难说，因为事故处理并没有结束。到底是把船拖下来修理，还是宣布弃船，都未决定，油污清理等工作也在进行中。只有这一切都结束了后才能有评估。”他进而打趣道，即便他现在能估算出赔偿的数量级，从商业角度考虑也不会告诉记者。
在整个采访过程中，张永坚始终向记者强调，“这是《海商法》范围内的一个商务事件，不用泛政治化，这一事件和国际关系、外交、贸易摩擦，都不会有关系。《海上人命安全公约》对此类事故的处理也都有详细的规定。”“从行业来看，我们也会把事故纳入正常的管理程序，中远的机务、商务等部门都会各司其职。从事故应急到善后处理，都会有跟踪。”
21世纪经济报道 记者 汪 洋
8月3日，中国远洋控股股份有限公司董事会秘书、北京大学、大连海事大学客座教授、海商法专家张永坚向本报记者指出，之前部分媒体将7月31日凌晨在挪威拉尔维克市西部海岸搁浅的中远船只“富城”号描述为油轮是不精确的。
他的描述确证了中央人民广播电台8月1日的报道。该报道在描述搁浅事件时，也把当事船只描述为货轮。
泄漏的是燃料油，不是原油
海上石油泄漏事件总是会让所有关注环保的人揪心，也总会朝过失方投向巨额赔偿的阴影。
1989年3月24日，美国埃克森公司瓦尔迪兹号(The Exxon Valdez)油轮搁浅并泄出267000桶共1100万加仑的原油，油污进入阿拉斯加威廉王子海峡，造成美国有史以来最严重的漏油事件。该公司也被美国法院课以数十亿美元的罚款。
不过，张永坚指出，此次“富城”号上泄漏的不是原油，而是驱动船只发动机的燃料油。他说，这次应该是“船的主机燃料舱漏油了。但这条船的燃油很有限，全部储油不过1000多立方米。而且这种燃料油只有在高温下才能维持液态，在海里燃料油很容易凝结，像沥青一样，便于清理。此外，燃料舱是分隔开的，所有的油舱不可能全部破裂。海面平静后，拦油栏也会起作用。”
在张永坚看来，“这是一次比较正常的海事事故，在国际海事案件中不是一个典型案例，也不会像社会上(某些人)想象那样是一个轰轰烈烈的事情。”
索赔详解
当然“富城”号漏油给挪威的环境造成了损害。虽然8月3日挪威环境部新闻发言人Keus在接受本报记者电话采访时表示，“现在还不是谈论赔偿问题的时刻”，但中远集团终究面临着赔偿问题。
“《海商法》对于此类赔偿的规定是很清楚的。他们(挪威)肯定会就污染等问题提出赔偿要求。在整个理赔程序里，中挪双方会一项项地核对赔偿要求，索赔方要提出有力证据。”张永坚表示相关沟通可能是一个漫长的过程，“如果涉案各方沟通较好，就会选择和解。如果和解不能解决问题，就会进入到诉讼程序。”
提及诉讼，北京大学法学院副教授郭瑜向本报记者介绍说，理赔诉讼会由当地法庭受理，除了挪威环境部，利益受到损失的渔民、当地旅游业从业者都有可能向过失方提出赔偿要求。
不过，此次中远货轮搁浅地区的人口比较少，据挪威官方2007年的统计数据显示，拉尔维克市总共不过四万多人，而且也不是渔区。
因此，在张永坚看来，赔偿的大多数会用于支付油污清理费用(包括设备和人工)，然后才是给旅游业带来的损失。
在国际航运业里，船东一般会给船只上两种保险。一种是船舶保险，也就是通常意义上的船壳险，用以对冲船舶搁浅、触礁、碰撞等造成的损害。另一种是保赔责任险，涵盖了油污等问题。
“只有在保险不充分或者没有保险的情况下，船东才会由于上述意外遭受损失。”张永坚表示，“我们的船都上了足额保险。船只脱险以后，进厂、修理费用都是可以由保险赔付的。油污处理费也可以得到保险赔付”，中远作为船东主要“承担运营损失”。
此外，他指出，旅游业从业者在提出索赔要求时，要证明事故和他收益间的直接利益关系。他举例说：“比如，燃油污染了一个私人海滩，那所有者可以提出赔偿要求，但这一赔偿只会局限于油污清理费。即便污染是一个公共海滨浴场，也要看这一浴场是否是盈利的。只有盈利的浴场在提出索赔要求，才能在其中涵括自己的收入损失。”
自7月31日凌晨，中远货轮搁浅以来，除了船员的人身安全，外界最关心的莫过于将来可能的赔偿额度。
对此，张永坚说：“赔偿额度现在还很难说，因为事故处理并没有结束。到底是把船拖下来修理，还是宣布弃船，都未决定，油污清理等工作也在进行中。只有这一切都结束了后才能有评估。”他进而打趣道，即便他现在能估算出赔偿的数量级，从商业角度考虑也不会告诉记者。
在整个采访过程中，张永坚始终向记者强调，“这是《海商法》范围内的一个商务事件，不用泛政治化，这一事件和国际关系、外交、贸易摩擦，都不会有关系。《海上人命安全公约》对此类事故的处理也都有详细的规定。”“从行业来看，我们也会把事故纳入正常的管理程序，中远的机务、商务等部门都会各司其职。从事故应急到善后处理，都会有跟踪。”
21世纪经济报道 记者 汪 洋
交流中心
我要发表评论
